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Verkehrswesen

Verkehrswesen

Das Verkehrswesen ist die Gesamtheit aller sozialen, wirtschaftlichen und technischen Institutionen, Einrichtungen oder Prinzipien, welche für die Erstellung eines Ortsveränderungsprozess benötigt werden mit dem Ziel der Veränderung des räumlichen Daseins von
- Gütern (Waren, Dienstleistungen, Kapital, Energie),
- Personen (einschließlich Fremdenverkehr) und
- Nachrichten (auf stofflichen und nicht stofflichen Trägern). Das Verkehrswesen ist Ausdruck der jeweils vorherrschenden Mobilitätskultur. Es umfasst z. B.
- die volkswirtschaftliche Branche "Verkehr und Transportwesen" (Verkehrswirtschaft) mit den Unternehmen, deren Geschäftstätigkeit in der Erstellung von Mobilitäts- bzw. Verkehrsdienstleistungen (z. B. Personenbeförderung, Gütertransport, Postwesen, Telekommunikation) besteht sowie verwandte Branchen, wie z. B. das Verkehrsbauwesen, den Fahrzeugbau und -instandsetzung u. ä. (vgl. Öffentlicher Verkehr), wobei das Nachrichtenwesen teilweise als Bestandteil des Verkehrswesens aufgefasst wird, auch wenn das Nachrichtenwesen inzwischen einen weitgehend vom Verkehrswesen unabhängigen Komplex bildet,
- die Verkehrspolitik und die Verkehrsverwaltung,
- die technischen und organisatorischen Mittel, um Verkehrsprozesse zu realisieren (Verkehrszweige bzw. Verkehrsträger), also: Schienengebundener Verkehr /Eisenbahn, Straßenverkehr bzw. Kraftverkehr, Luftverkehr, Schifffahrt, Leitungsverkehr u. ä.
- die sozialen Aspekte, wie z. B. Mobilitätsverhalten,
- die Verkehrswissenschaften und ihre Institutionen sowie verwandte Gebiete (Verkehrssoziologie, Verkehrswirtschaft, Verkehrstechnik, Verkehrsplanung, Verkehrsbauwesen, Verkehrssicherungswesen, Verkehrsbetriebstechnologie u.v.m.),
- den nichttechnischen bzw. nichtöffentlichen Verkehr sowie weitere Verkehrsarten (z. B. Motorisierter Individualverkehr, Innerbetrieblicher Transport/ Werkverkehr/ Wirtschaftsverkehr, Fußgänger- und Radverkehr).

Verkehrswesen in der Umgangssprache

Im Unterschied zum Fachwort "Verkehrswesen" meint der Fachbegriff "Verkehr" einen PROZESS, nämlich den Prozess der Ortsveränderung von Gütern, Personen und Nachrichten. Der Unterschied: Das Verkehrswesen ist notwendige Voraussetzung, damit Verkehrsprozesse ablaufen können. Wenn jedoch in der Umgangssprache vom "Verkehr in der Bundesrepublik" oder dem "Verkehr im 19. Jahrhundert" die Rede ist, so ist damit i. d. R. das Verkehrswesen gemeint. Also: Verkehr ist die umgangssprachliche Kurzform des Fachbegriffs "Verkehrswesen", jedoch kein Synonym. Findet der Ortsveränderungsprozess statt, um das räumliche Dasein von Personen und Gütern zu verändern, so spricht man vom Transportwesen bzw. vom Transportprozess.

Siehe auch


- Mobilität (Fortbewegung)
- Verkehrssystem
- Verkehrsträger
- Verkehrszweig
- Verkehrswissenschaften
- Hochschule für Verkehrswesen

Weblinks


- [http://www.vsl.mb.uni-dortmund.de Lehrstuhl Verkehrssysteme und -logsitik an der Universität Dortmund]
- [http://www.diplomlogistik.de Diplomstudiengang Logistik Universität Dortmund (N.C.)]
- [http://www.studienberatung.tu-berlin.de/faecher/verkehr/verkehr.html Diplomstudiengang Verkehrswesen an der TU Berlin]
- [http://www.verkehrsplanung.tu-berlin.de/ Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, TU Berlin]
- http://www.ruhr-uni-bochum.de/verkehrswesen/
- http://www.ifv.uni-karlsruhe.de/
- [http://www.vkw.tu-dresden.de/ Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List"]
- [http://www.hfv-dd.de/ Traditionsseiten für die Fachschaft Verkehrswissenschaften Dresden] Kategorie:Verkehr Kategorie:Transport & VerkehrKategorie:SchienenverkehrKategorie:SchifffahrtKategorie:Luftverkehr Kategorie:Postwesen Kategorie:Telekommunikation Kategorie:Güterverkehr Kategorie:Logistik

Fremdenverkehr

Die Gesamtheit des Fremdenverkehrs bezeichnet man auch als Tourismus. Der Begriff "Tourismus" steht zwar schon seit etwa 1810 in den deutschen Wörterbüchern, er wurde jedoch erst Ende des 19. Jahrhunderts in den allgemeinen Sprachgebrauch aufgenommen.

Begriff

Die französischen Wörter tourisme und touriste wurden als offizielle Begriffe erstmals von der Société des Nations verwendet, um Reisende zu beschreiben, die länger als 24 Stunden im Ausland verbringen. Heute unterscheidet man wissenschaftlich in folgende Reiseformen:
- Tagesausflüge (maximal 24h ohne Übernachtung)
- Kurzreisen (Reise von 2 bis 4 Tagen Dauer)
- Urlaubsreisen (alle Reisen mit mehr als 4 Tagen Dauer)
- Langzeitreisen (alle Reisen mit mehr als 3 Monaten Dauer) Allerdings wird unter Tourismus mittlerweile auch das inländische Reisen subsumiert. In Deutschland beispielsweise verreisen mehr Menschen innerhalb des Landes als ins Ausland. Daneben müssen auch Geschäftsreisen zum Tourismus gezählt werden, so dass 24 Stunden nicht länger der Maßstab sind. Auch kürzere Aufenthalte zählen dazu.

Motivation

Unter der Bezeichnung Tourismus versteht man alle Reisen, kürzer als 12 Monate, aus den verschiedensten Motivationen heraus:
- Zum Einen reisen viele Menschen, um sich zu erholen und zu entspannen, also aus physischer Motivation.
- Zum Anderen gibt es solche, die zur Entlastung, Selbstfindung oder aus Abenteuerlust reisen. Dies bezeichnet man als psychische Motivation.
- Ein weiteres Motiv ist die interpersonelle Motivation, d.h. gesellige Menschen gehen auf Reisen, um Gruppenerfahrungen zu sammeln.
- Außerdem gibt es auch eine Menge von Menschen, die sich während ihres Reisens bilden und an dem Kennenlernen fremder Kulturen interessiert sind, also aus kultureller Motivation reisen (speziell: Studienreise).
- Ferner sind dort solche, die durch ein bestimmtes Reiseverhalten ihr Ansehen oder ihre Anerkennung steigern wollen. Dies wird als Status- oder Prestigemotivation bezeichnet. Schon 1873 übertrieb Theodor Fontane: "Zu den Eigentümlichkeiten unserer Zeit gehört das Massenreisen. Sonst reisten bevorzugte Individuen, jetzt reist jeder und jede."

Kritik

Zunehmende Mobilität, Kaufkraft und Freizeit in den Ländern der „Ersten Welt“ führen zu stetig steigender Reiseintensität und Reisehäufigkeit. Dieser Massentourismus hat in den bereisten Ländern und Regionen oft gravierende Folgen für Natur und Kultur. Für die Masse der Touristen muß die entsprechende Infrastruktur (Hotelanlagen, Straßen, Transportmöglichkeiten bis hin zu eigens errichteten Flughäfen) errichtet werden. Auf Natur, Kultur und traditionelle Strukturen wird dabei oft keine Rücksicht genommen. Je stärker die Anpassung an die Erfordernisse des Massentourismus ist, desto eher werden lokale kulturelle Traditionen nur noch als Show und Inszenierung für die Touristen weitergeführt. Der Tourismus wird so zur Monokultur, der sich ganze Landstriche aus Profitgründen unterordnen. Der Tourismus ist damit, wie auch die Unterhaltungsindustrie, Teil der ökonomischen Globalisierung, die in vielen Teilen der Welt zu einer „Verwestlichung“ führt. Touristen reisen in als solche beworbene und wahrgenommene „exotische (Urlaubs-)Paradiese“ und tragen gerade dadurch mit dazu bei, dass die kulturellen Eigenheiten dieser Länder zurückgedrängt werden. Das „Fremde“ wird den Wünschen und Vorstellungen der Gäste angepasst und damit zur Kulisse. Ein Beispiel aus dem Alpintourismus für Eingriffe in die Natur im Namen der Tourismusförderung ist die stetige Erweiterung und Neuanlage von Skipisten. Ganze Wälder werden gerodet und somit der natürliche Erosionsschutz zerstört. Demgegenüber entstand seit Beginn der 1980er Jahre eine Gegenbewegung, der so genannte „Sanfte Tourismus“. Dabei sollen Vorstellungen eines umwelt- und sozialverträglichen Reisens zu einer Lösung, zumindest aber Entschärfung, der mit dem Tourismus verbundenen Probleme beitragen. Er fördert die nachhaltige Nutzung touristischer Gegebenheiten, Respekt vor den kulturellen Traditionen der bereisten Länder und einen schonenden Umgang mit den natürlichen Ressourcen. Während viele Kritiker vor allem die Folgen des Tourismus beschreiben, stellte der französische Filmemacher und Situationist Guy Debord (1931-1994) in „Die Gesellschaft des Spektakels“ den Tourismus selbst in Frage. Er beschrieb das „Wesen des Tourismus“ in folgender Weise: "Das Nebenprodukt der Warenzirkulation, die als Konsum betrachtete menschliche Zirkulation, d.h. der Tourismus, läßt sich im wesentlichen auf die Muße zurückführen, das zu besichtigen, was banal geworden ist. Die wirtschaftliche Erschließung des Besuchs verschiedener Orte ist bereits von selbst die Garantie ihrer Äquivalenz. Dieselbe Modernisierung, die der Reise die Zeit entzogen hat, hat ihr auch die Realität des Raums entzogen."

Wachstumsgründe

Die Reiselust in den letzten hundert Jahren ist grundsätzlich auf die technischen und sozialen Veränderungen der Gesellschaft zurückzuführen. Durch den technischen Fortschritt ist die Welt, im übertragenden Sinne, kleiner geworden.

Freizeitverhalten

Einer der wesentliche Gründe des steigenden Tourismus ist das veränderte Freizeitverhalten der Bevölkerung, der sogenannte sozialen Fortschritt der Verkürzung der Tages-, Wochen- und Lebensarbeitszeit, die mehr Freizeit mit sich zog und damit das Bedürfnis, diese zur Erholung zu nutzen. Dies kann man an folgendem Überblick der Entwicklung der gesetzlichen Wochenarbeitszeit in Deutschland erkennen:
- 1900 10-Stunden Arbeitstag/6-Tage Woche
- 1918/19 8-Stunden Arbeitstag gesetzlich eingeführt
- 1955/56 5-Tage Woche schrittweise eingeführt
- 1965 40-Stunden Woche eingeführt
- 1990 35-Stunden Woche schrittweise eingeführt Noch nie hatte eine Generation soviel Freizeit. In den letzten 40 Jahren steigerte sich die werktägliche Freizeit von 1,5 auf 4,1 Stunden, die Wochenendfreizeit steigerte sich von 1,5 auf 2 Tage und die Urlaubsdauer hat sich von 9 Tagen auf 31 Tage verdreifacht. Mit der Freizeitentwicklung ging eine rapide Motorisierung und steigender Wohlstand einher, die beide die Reiselust der Deutschen an die Weltspitze stellten. Dazu kommt der Trend immer häufiger und immer kürzer in den Urlaub zu fahren. Neben dem veränderten Freizeitverhalten haben Einkommensteigerungen, Wirtschaftswachstum, höhere Lebenserwartung und die zunehmende individuelle Mobilität zu einer explosionsartigen Zunahme des Reiseverkehrs geführt.

Industrialisierung

Die stützende Kraft des Tourismus war die Industrialisierung, die wiederum die technische Voraussetzungen wie Eisenbahn, Automobil, verstärkter Schiffs- und Flugverkehr und den Ausbau des Straßennetzes ermöglichte. Die niedrigen Preise und die hohe Effizienz der Verkehrsmittel ermöglichten eine Zunahme des Tourismus. Mit der infrastrukturellen Erschließung der Tourismusziele wird eine Region industrialisiert, und Bedürfnisse der Bewohner werden geweckt bzw. verstärkt. Zu dieser Erschließung gehört der Ausbau der Bettenkapazität, der Restauration, der verkehrstechnischen Voraussetzungen (Straßen, Schienen, Flughäfen, Häfen) und der entsprechenden Verkehrsmittel und Versorgungsstrukturen (Energie, Kanalisation, Fernmeldeeinrichtungen, Krankenversorgung, Ausbildungsstätten, Kultureinrichtungen etc. ). Damit verbunden sind ein intensiver Landschaftsverbrauch und eine Landschaftsbelastung bis hin zur Überlastung und den entsprechenden Umweltschäden. Der Ausbau der Infrastruktur ist damit Teil eines Teufelskreises: Weitere Erschließung der Urlaubsgebiete nach wirtschaftlichen und technischen Kriterien ziehen weitere Urlauber nach sich und diese rechtfertigen wiederum noch mehr infrastrukturelle Verbesserungen. Dazu zählt auch die Bebauung der Landschaft mit immer neuen Freizeit- und Sporteinrichtungen. Das Wirtschaftswachstum und der gestiegene Wohlstand verstärken die Bedürfnisse der Bevölkerung und den Zuzug von Arbeitsuchenden aus weniger entwickelten Regionen. Durch die Entwicklung zur einer modernen Industriegesellschaft und durch die Konfrontation von Einheimischen mit dem Lebensstil der Reisenden, verlieren schlimmsten Fall zu Folklore, die des abends in der Hotellounge den Chartertouristen vorgeführt wird.

Statistik

Zahlen der letzten 30 Jahre zeigen einen rapiden Anstieg der Reiseintensität und -häufigkeit, die mit zur Entstehung des Massentourismus in seiner heutigen Form beigetragen haben. So hat sich der Anteil der Reisenden an der Gesamtbevölkerung über 14 Jahre von 1954 bis 1989 von 24% auf 66,8% erhöht. Das entspricht einer Steigerung der Reisenden von 9,3 Mio auf 32,6 Mio jährlich. Dabei sind aus statistischen Gründen die Reisen der ostdeutschen Bürger nicht berücksichtigt. Jedoch zeigt hier die Entwicklung nochmal eine erhebliche Steigerung.

Bildungsreisen

Der ursprüngliche Anspruch an das Reisen war es, sich zu bilden (siehe z.B. Goethes „Italienische Reise“). Bereits im 19. Jahrhundert kam der Aspekt der Erholung dazu. Mit dem Aufkommen des Massentourismus ab Mitte des 20. Jahrhunderts trat der Erholungsanspruch vollends in den Vordergrund, der im Allgemeinen wenig Interesse an einer bewussten Auseinandersetzung mit der Kultur des bereisten Landes zeigt. Zugleich gab es aber auch immer Reisende, für die eine Beschäftigung mit anderen Kulturen und Lebensweisen und der Natur des Gastlandes das wesentliche Element der Reise war. Auch Sprachreisen zählen zu den Bildungsreisen. In der Tourismuswirtschaft sind Studienreisen und der Kulturtourismus allerdings ein verhältnismäßg kleines Segment. In einer erweiterten Betrachtung können auch naturbezogene Erholungsaktivitäten im Urlaub zu den Bildungsreisen gezählt weren. Damit kann für viele das Verhältnis zur Umwelt und das Verständnis für Flora und Fauna wieder verbessert werden, auch umweltfreundliche Sportarten wie Wandern, Fahrradfahren, Segelsportarten und Schwimmen können dazu beitragen.

Wirtschaft

Die Fremdenverkehrswirtschaft (Tourismuswirtschaft, Tourismusindustrie, Reisebranche) zählt weltweit zu den größten Wirtschaftszweigen und ist für viele Regionen zur wichtigsten Beschäftigungsgrundlage geworden. Hinweise auf aktuelle Entwicklungen des Deutschen Outgoing-Tourismus finden sich unter Reiseveranstalter und Reisebüro. Zentrale Informationsstelle für Konsumenten und Tourismuswirtschaft ist in Deutschland die Deutsche Zentrale für Tourismus (DZT). Für Konsumenten und Tourismuswirtschaft in Österreich ist die Österreich Werbung zentrales Portal und Anlaufstelle. In der Schweiz gibt es zwei Dachverbände, welche die Interessenvertretung des Tourismus wahrnehmen. Schweiz Tourismus als Marketingorganisation. Auf politischer und wirtschaftlicher Ebene betreibt der Schweizer Tourismus-Verband (STV) das Lobbying. Tourismus kann in Deutschland meist als Schwerpunkt innerhalb der BWL, im Rahmen der Geographie oder als eigener Studiengang Tourismus/Touristik oder Tourismus-BWL studiert werden. An der Fachhochschule Eberswalde existiert ein Studiengang nachhaltiger Tourismus.

Wetterbedingungen

Für den Tourismus, insbesondere für Kurzaufenthalte oder Tagesreisen spielt die Wetterlage am Zielort eine wesentliche Entscheidungsgrösse. Es ist deshalb wichtig das Angebot der Touristiker für die Gäste entsprechend auszulegen. Steigende Unwetterzahlen schaden natürlich dem Tourismus in hohem Masse, jedoch muss gesagt werden, dass sich der Personenverkehr nach teilweise relativ kurzer Zeit wieder erholt.

Siehe auch


- Portal:Tourismus und Sehenswürdigkeiten
- Übersicht Tourismus
- Geschichte des Tourismus
- Verkehrswirtschaft
- Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List"
- Wikitravel

Weblinks


- [http://www.world-tourism.org World Tourism Organisation] Welttourismusorganisation der Vereinten Nationen
- [http://www.tourism-watch.de www.tourism-watch.de] Informationsdienst Dritte-Welt-Tourismus Kategorie:Tourismus ja:旅行 ko:관광 ms:Pelancongan simple:Tourism th:การท่องเที่ยว

Mobilitätskultur

Unter Mobilitätskultur versteht man das Verhalten und die Auseinandersetzung der Menschen zu Mobilität und Verkehr. Sie tritt in Form von physischen und intellektuellen Leistungen (z. B. Verkehrsmittel, Verkehrswissenschaften) in Erscheinung. Obwohl die Mobilitätskultur indirekt maßgeblichen Einfluss auf weite Bereiche des Verkehrswesens einer Gesellschaft hat, bleibt sie von vielen Menschen unbemerkt oder wird kaum bewusst wahrgenommen. Die Mobilitätskultur und ihre Phänomene sind mit technischen oder ökonomischen Maßnahmen allein schwer beeinflussbar ist, wie z.B. Verkehrssicherheit, Konflikt zwischen Individualverkehr und Öffentlichem Verkehr, Pkw als Statussymbol usw.

Themen


- Einflüsse und Wirkungen auf die Mobilitätskultur, u.a. Bedeutung von Bildung und Wissenschaft, soziale Mobilität, Ressourcenverfügbarkeit u.a.
- Verankerung der Mobilität bzw. eines Verkehrssystems in der Kultur eines Gemeinwesens. Kulturelle Aufarbeitung durch die verschiedenen Gengres der Kunst, Medien u.ä. Insbesondere: Sport als ein typisches Ausdrucksmittel der Mobilitätskultur (Pferdesport, Motorsport, Segelsport etc.)
- Erforschung der unterschiedlichen Formen der Umsetzung von Mobilität bzw. Verkehrsbedürfnissen bei gegebenem Wissensstand, technischer Entwicklung und verfügbarer Energie. Typische Ausprägungsformen der Mobilitäskultur sind mobile Kulturen (vgl. frühgeschichtliche Kulturen der Jäger und Sammler), Nomaden (Mischform: temporär mobil und temporär sesshaft) sowie stationäre Kulturen (sesshafte Ackerbauern und Viehzüchter sowie nachfolgende Kulturepochen).

Schnittstellen zu anderen Bereichen im Verkehrswesen


- Die Mobilitätskultur hat Einfluss auf das Verhalten der Menschen im Umgang mit Verkehrsbedürfnissen und Verkehrssystemen, was sich wiederum auf Bereiche wie die Verkehrssoziologie, Verkehrspsychologie oder die Verkehrsökologie auswirkt und aus diesen Breichen auf die Mobilitätskultur zurückwirkt.
- In der Mobilitätskultur wird kollektiv der Stellenwert, die Bedeutung bzw. Notwendigkeit des Verkehrswesens im Leben der Menschen gefestigt: Handelt es sich bei Verkehrsprozessen um einen Aufwand, der möglichst minimiert werden soll? Handelt es sich bei Verkehrsprozessen um produktive Arbeit, die maximiert werden soll? Handelt es bei der Mobilität von Personen, Gütern und Nachrichten sich um notwendige oder eine vermeidbare Erscheinungen? Die Beantwortung dieser Fragen hat direkte Wirkung auf die Verkehrspolitik und die Verkehrswirtschaft sowie indirekt auf die Verkehrstechnik und die Verkehrsplanung.
- Die verschiedenen Ausprägungen der Mobilitätskultur ("wie man es noch machen kann") offenbart die Verkehrsgeschichte (andere Zeiten) und die Verkehrsgeografie (andere Räume).

Siehe auch


- Kultur
- Verkehr
- Verkehrszweig
- Fußverkehr

Weblinks


- [http://www.vkw.tu-dresden.de/ Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List"] Kategorie:Fußverkehr Kategorie:Verkehr Kategorie:Transport & Verkehr Kategorie:Verkehrstechnik

Verkehrswirtschaft


- Verkehrswirtschaft (Wirtschaftszweig): Branche innerhalb einer Volkswirtschaft sowie deren Hilfs- und Nebenbereiche, deren Unternehmen (Verkehrsunternehmen) als Hauptgeschäftstätigkeit Güter bzw. Dienstleistungen produzieren (u. a. Verkehrsdienstleistungen), die der Ortsveränderung von Gütern, Personen oder Nachrichten dienen; i. w. S. das Verkehrswesen.
- Verkehrswirtschaft (Wissenschaftszweig) bzw. Verkehrswirtschaftslehre: Zweig der Wirtschaftswissenschaften bzw. der Verkehrswissenschaften, der sich mit den ökonomischen Gegebenheiten im Zusammenhang mit der Ortsveränderung von Gütern, Personen und Nachrichten am Verkehrsmarkt bzw. im Verkehrswesen befasst (z. B. Angebot und Nachfrage (Verkehrsbedürfnis) von Mobilitätsdienstleistungen, Wettbewerb etc.). Arbeitsfelder sind u. a. die volkswirtschaftliche Analyse des Verkehrswesens (oft auch als Verkehrswissenschaft bezeichnet), die betriebswirtschaftliche Untersuchung von einzelnen Branchen oder Unternehmen des Verkehrswesens (Verkehrsbetriebslehre), die Untersuchung besonderer Bereiche innerhalb der Verkehrswirtschaft, wie z. B. die Kommunikationswirtschaft (KEP und Telekommunikation, die Tourismuswirtschaft (vgl. Tourismus), den Öffentlicher Verkehr, die Logistik u. a.) und Schnittstellenbereiche, wie z. B. die Raumplanung/Raumordnung/Verkehrsgeografie, Verkehrsplanung, Verkehrsstatistik, Verkehrsökonometrie, Verkehrspolitik.

Siehe auch


- Wirtschaft
- Wirtschaftsverkehr
- Mobilität
- Verkehr
- Verkehrsträger
- Verkehrszweig

Weblinks


- [http://www.vkw.tu-dresden.de/ Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List"]
- [http://www.hfv-dd.de/ Traditionsseiten für die Fachschaft Verkehrswissenschaften Dresden] Kategorie:Verkehr Kategorie:Transport & Verkehr Kategorie:Wirtschaft

Verkehrsdienstleistung

Die Verkehrsdienstleistung (auch Verkehrsdienst, Mobilitätsdienst) ist ein Aufgabengebiet der Verkehrsunternehmen sowie deren durch Verkehrsmittel produziertes und am Verkehrsmarkt gehandeltes Gut. Es umfasst die sichere, wirtschaftliche, leistungsfähige und nachhaltige Erbringung eines Verkehrsprozesses - mit dem Ziel der Veränderung des räumlichen Daseins von Personen, Gütern oder Nachrichten. Die Verkehrsdienstleistung weist einige für Dienstleistungen typische Merkmale auf, die das Verkehrswesen maßgeblich prägen, so z. B. die Nicht-Lagerfähigkeit, der Verbrauch während der Erstellung, das Mitwirken des Verkehrskunden, die zeitweilige Übereignung des Verkehrsobjektes in die Obhut des Verkehrsunternehmens u.a. Zu beachten ist, dass mit Verkehrsdienstleistung nicht die Verkehrsleistung gemeint ist, diese beschreibt vielmehr die quantitative Leistung der verschiedenen Verkehrsträger, also bspw. die insgesamt zurückgelegten Entfernungen oder die beförderten Personen.

Arten von Verkehrsdiensten

Die verschiedenen Verkehrsdienste bilden einzelne Branchen am Verkehrsmarkt (dienstorientierte Verkehrszweige):
- Personenverkehr
  - Personenfernverkehr: Fremdenverkehr/ Tourismus,
  - Personennahverkehr: Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Taxi- und Mietwagenverkehr
- Gütertransportdienste; Güterverkehr in lokalen, regionalen und internationalen Relationen,
  - Logistik, Spedition, Befrachtung, Transport,
  - Versorgungsdienste mit Wasser/ Abwasser, Energie, Wärme (Leitungs- bzw. Rohrleitungstransport),
  - Postwesen/ Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP),
- Nachrichtenwesen: Fernmeldewesen/ Telekommunikation (Übermittlung von nicht stofflichen Nachrichten), z. B. Datencarrierdienste, Providerdienste u.ä. - oft auch als virtuelle Mobilitätsdienste im Vergleich zu den physichen Mobilitätsdiensten bezeichnet.

Siehe auch


- Verkehrswirtschaft
- Verkehrsplanung
- Kabotage Kategorie:Verkehr Kategorie:Transport & Verkehr Kategorie:Schienenverkehr Kategorie:Schifffahrt Kategorie:Luftverkehr Kategorie:Postwesen Kategorie:Telekommunikation

Gütertransport

Unter Güterverkehr (auch Gütertransport, Kurzbezeichnung Transport) versteht man den Prozess der Ortsveränderung von materiellen Gütern im Sinne einer Verkehrsdienstleistung bzw. die Kurzbezeichnung für die Güterverkehrsbranche als speziellen dienstorientierten Verkehrszweig. Man unterscheidet den innerbetrieblichen Transport als Bestandteil des Produktionsprozesses innerhalb eines Betriebs, zwischenbetrieblicher Transport als Bindeglied zwischen verschiedenen Betrieben bzw. zwischen Produktion und Handel. (Siehe auch Wirtschaftsverkehr!) Weitere Unterscheidungskriterien sind:
- Zugänglichkeit (öffentlicher G. bzw. nichtöffentlicher G./ Werkverkehr),
- territoriale Zuordung (Binnen-, grenzüberschreitender- und Transit-G.),
- Reichweite (Güternahverkehr, Güterfernverkehr),
- verwendetes Transportmittel (Eisenbahn-G., Straßen-G., Luftfracht, Schiffstransport, Rohrleitungstransport),
- Gutart (Stückgut-, Schüttgut, Flüssigkeits- bzw. Gastransport, Feststofftransport),
- Sendungsgröße (Massengut-, Kleingut-, Schwergut-G.). Für den Güterverkehr werden spezielle - je nach qualitativen und quantitativen Anforderungen an den Transportprozess, Systemumgebung, verfügbaren Ressourcen und Eigenschaften des Transportgutes - geeignete Verkehrsmittel genutzt:
- Nichtmotorisierte Transportsmittel, z. B. Träger, Saumtiere, Fuhrwerk, Fahrrad, Rikscha, E-Bike
- Güterzüge
- Kraftfahrzeuge (z. B. Lkw Pkw, vgl. Kraftverkehr )
- Schiffe
  - Binnenschiffe
  - Hochseeschiffe
- Flugzeuge und andere Fluggeräte (z. B. Helikopter, Zeppelin, Lastensegler)
- Stetigförderer und andere Fördersysteme (z. B. Fließband)
- Pipelines (Rohrleitungstransport) bzw. Leitungen
- Gemischte Systeme: Kombinierter Verkehr bzw. Multimodaler Transport
- Spezielle Gefäße und Behälter (Container)
- Besondere Verfahren und Organisationsformen im Rahmen der Verkehrsbetriebstechnologie bzw. der Logistik Teilweise stehen die verschiedenen Verkehrszweige in Konkurrenz zueinander. Ergänzende Prozesse, wie die Lagerei/ Lagerhaltung oder der Umschlag von Gütern werden i.e.S. nicht dem Güterverkehr bzw. Gütertransport zugerechnet. Jedoch wird mit dem Begriff "Güterverkehr" umgangssprachlich häufig die Zusammenfassung der Prozesse Transport, Umschlag und Lagerung (TUL-Prozesse) gemeint. (vgl. Logistik)

Nahverkehr

Unter Güternahverkehr versteht man die Güterbeförderung, wenn Absender und Empfänger örtlich so nahe beisammen sind, dass die LKW jeden Tag wieder zurück beim Ausgangspunkt sind. Auch das Sammeln von einzelnen Gütern in einem nahegelegenen Sammellager oder Logistikzentrum fällt unter Nahverkehr, man spricht auch von einem Vorlauf bzw. wenn die Güter zu einzelnen Empfänger gebracht werden von einem Nachlauf. Das Verteilen von Frischwaren an Filialen von Handelsketten fällt ebenso darunter. Rechtlich gibt es diesen Begriff sowohl in Deutschland und in Österreich nicht mehr. Er wird allerdings umgangssprachlich nach wie vor verwendet.

Fernverkehr

Im Fernverkehr werden Waren (Güter) über weite Strecken transportiert, die umgangssprachlich außerhalb des Nahbereiches (ehemals Nahzone) ihr Ziel haben. Eine Variante des Fernverkehrs auf der Straße (Straßengüterverkehr) ist der Linienverkehr, oder auch innerdeutscher Spediteursammelgutverkehr, in dem Sammelgutsendungen regelmäßig vom Abgangsort zum Zielort und andere Sendungen zurück transportiert werden. Der Versandspediteur läßt dabei Sendungen zum Empfangsspediteur transportieren, auch Hauptlauf genannt. Zielort der Sendung kann entweder das Umschlagslager des Empfangsspediteurs oder auch ein Logistikzentrum (HUB: Hub and Spoke) sein. Eine Variante des Linienverkehres auf der Straße ist der Begegnungsverkehr. Hierbei treffen sich unterwegs Fahrzeuge der Spediteure, die ihr Ladegefäß, Wechselbrücken, auch WAB genannt oder Sattelauflieger, wechseln. Neben dem Linienverkehr gibt es noch den Trampverkehr auf der Straße, in dem Teil- und Komplettladungen, zumeist keine Sammelgutsendungen, zu den Zielen gefahren werden, die Rückladung das Fahrzeug nicht direkt an den Ausgangsort zurückführt. Der Fahrzeugdisponent des Spediteurs sucht am Zielort passende Rückladungen, die, meist zum Wochenende, dass Fahrzeug zum Ausgangspunkt, dem Betriebshof zurückführen. Die Ladungssuche erfolgt über nationale und internationale Internet-Frachtenbörsen.

Siehe auch


- Verkehrswesen
- Güternahverkehr (Deutschland)
- Güternahverkehr (Österreich)
- Fernverkehr (Deutschland)
- Fracht, Transportgut
- Versandtransport
- Werkverkehr, innerbetrieblicher Transport, Umzugsverkehr
- Personenbeförderung
- Logistik Kategorie:Güterverkehr Kategorie:Transport & Verkehr Kategorie:Logistik ja:貨物輸送

Postwesen

Die Post ist eine Einrichtung, die zur Beförderung von Nachrichten und Kleingütern, den Postsendungen, und teilweise Personen (in Österreich mit Postbussen) dient. Sie wird meist staatlich betrieben. Meist wird auch eine Durchführung von Geldverkehr und Urkundgeschäften vorgenommen. Die meisten Postorganisationen sind Mitglied im Weltpostverein.

Der Begriff

Weltpostverein Das deutsche Wort Post wurde im 16. Jahrhundert dem Französischen (poste) und dem Lateinischen (posta) entlehnt. Es bezeichnete ursprünglich den Standort für den Wechsel aufgestellter Laufboten oder Pferde. Der Begriff Post wird heutzutage für verschiedene Dinge verwendet. Er dient als Kurzfassung für das Postamt bzw. die Postfiliale oder Postagentur, sowie für eine Postsendung und für jede Art von erhaltener Nachricht. Der Begriff wird auch für Beförderungsarten aller Art verwendet. So kann unterschieden werden nach
- der Unternehmensform: Staatspost, Landespost, Stadtpost, privatrechtliches Unternehmen
- dem Laufweg: Inlandspost, Auslandspost
- dem Zweck: Dienstpost, Geschäftspost, Verwaltungspost, Wirtschaftspost, Privatpost
- dem benutzten Verkehrsmittel: Bahnpost, Luftpost, Ballonpost, Kraftpost, Schiffspost, Rohrpost, Straßenpost
- technologischen Aspekten: Anschlusspost, Eilpost, Zubringerpost
- dem Benutzerkreis: Feldpost, Dienstpost, Kurierpost, im Mittelalter auch Metzgerpost, Post des Deutschen Ritterordens. Auch in den Zeitungen des 17. Jahrhunderts fand sich das Wort Post, wie das Beispiel der Leipziger Post- und Ordinar-Zeitung zeigt.

Die Geschichte der Post

Die Post in der Antike

Der Anfang in Ägypten und Babylonien

Die Geschichte der Post ist eng mit der Geschichte der Schrift verbunden. Schon früh in der Antike kann man die ersten Ansätze eines geordneten Nachrichtendienstes finden. Diese dienten jedoch hauptsächlich zu staatspolitischen Zwecken. Die Nachrichtendienste wurden zunächst meist aus militärischen Nutzen betrieben und standen nicht der Allgemeinheit zur Verfügung. Die ersten Ansätze solcher Nachrichtendienste findet man in Ägypten und Babylonien. Besonders ausgeprägt waren diese im alten Ägypten, das als Wiege des heutigen Postwesens bezeichnet werden kann. Das altägyptische Postwesen baute vor allem auf zahlreiche Fußboten auf. Auch war ihnen bereits seit langem die Möglichkeit zur Einsetzung von Brieftauben zur Postbeförderung bekannt. Die ägyptischen Pharaonen konnten dank ihrer vielen Fußboten problemlos den Kontakt mit weit entlegenen Provinzen pflegen. Die Fußboten mussten in der Lage sein, sehr weite Strecken in möglichst kurzem Zeitaufwand zurückzulegen. Große Auskünfte über das Postwesen im Alten Ägypten konnte das Hibe-Papyrus geben. Dieses posthistorisch wertvolle Dokument stammt etwa aus dem Jahr 255 v. Chr.. Es handelt sich dabei um eine Art Kontrollbuch eines Postboten, in das jede Auslieferung von Postsendungen vom Empfänger bestätigt wurde. Es schildert Einzelheiten über die damalige Postbeförderung, die Postsendungen, die Adressaten und die Empfänger. Die Übersetzung des Beginns lautet etwa: :»Am 16. übergab N. N. dem Alexandros sechs Stück und zwar: an den König Ptolemäus ein Briefpaket, an den Finanzminister Apollomios ein Briefpaket sowie zwei Briefe, die an das Briefpaket angebunden sind, an den Kreter Antiochus ein Briefpaket, an Mendoros ein Briefpaket, an Chelos ein Briefpaket vereinigt mit den anderen. Alexandros übergab die Sachen dem Nikodemus am 17. ... « Diese erfolgreiche Postsystem wurde bald von anderen Hochkulturen nachgeahmt.

Griechenland und Römisches Reich

Hochkultur In Griechenland konnte auf Grund der zahllosen miteinander zerstrittenen Stadtstaaten kein eigenes Postwesen entstehen. Es gab nur einige Fußboten die zur Überbringung von Nachrichten eingesetzt wurden. Diese erweisen sich schneller als Boten zu Pferd auf Grund der geographischen Beschaffenheit Griechenlands. Diese Tagläufer wurden Hemerodrome genannt. Der berühmteste dieser Boten ist zweifelsohne Pheidippides, der nach der Überlieferung Plutarchs 490 v. Chr. die Siegesmeldung von der Schlacht bei Marathon nach Athen überbrachte und dabei an Erschöpfung auf dem Areopag verstarb. Dieser Lauf sollte als erster Marathonlauf in die Geschichte eingehen. Pheidippides überbrachte allerdings nur eine mündliche Nachricht. Die Grundsteine für ein eigene Staatspost im Römischen Reich wurden von Julius Cäser gelegt. Der römische Kaiser Augustus baute diese beträchtlich aus. Sie wurde damals cursus publicus genannt und unterstand direkt dem Kaiser. Der cursus publicus war nicht für private Sendungen zugelassen. Die Postsendungen wurden, soweit möglich, mit den Schiff befördert. An Land bediente man sich des Pferdes. In Abständen von etwa 7 bis 14 km wurden hierfür Stationen für einen Pferdewechsel eingerichtet. Mit dem Zerfall des Weströmischen Reiches verschwand auch der cursus publicus. Im Oströmischen Reich hielt er sich noch als Reichpost bis etwa 520.

Andere Hochkulturen

In Persien wurde von König Kyros II. (550 - 529 v. Chr.) ein eigenes Postwesen eingerichtet. Die Nachrichtenübermittelung fand hauptsächlich durch berittene Boten statt. Es gibt jedoch andere Aufzeichnungen, die behaupten, dass es bereits viel früher ein Postsystem gab. Nichtsdestotrotz ließ Kyros II. eigene Poststationen in regelmäßigen Abständen auf den wichtigsten Verkehrsrouten einrichten. Diese waren ungefähr eine Pferdetagesreise entfernt und dienten den Boten als Zwischenstationen. Auch in China begann man bereits früh mit der Errichtung eines eigenen Postwesens. Der Grundstein wurde während der Tschou-Dynastie (1122 – 256 v. Chr.) gelegt. Zu dieser Zeit unterstanden der Postdirektion 80 Boten sowie 8 Hauptkuriere, für die im Abstand von etwa 5 km Verpflegungsquartiere und in größeren Abständen Übernachtungsquartiere eingerichtet wurden. Diese Postsystem wurde während der Zeit der Qin-Dynastie (221 – 207 v. Chr.) und vor allem während der Han-Dynastie entscheidend ausgebaut. Auch während der Blütezeit der Maya-Kultur bestand ein ausgefeiltes Botensystem. Darüber ist jedoch nur sehr wenig bekannt.

Zur Zeit des Mittelalters

Entwicklung in Europa

Nach dem Zerfall des Weströmischen Reiches existierte in Europa kaum noch ein funktionierendes Nachrichtenüberbringungssystem. Zur Zeit Karls des Großen (768–814) konnten Nachrichten nur sehr schwer überbracht werden. Das steigende Interesse an der Nachrichtenübetragung, das vor allem auf wirtschaftliche und kulturelle Weiterentwicklungen zurückzuführen war, führte jedoch zur Entstehung zahlreicher verschiedener Botensysteme. Ein einheitliches staatliches Nachrichtenwesen gab es jedoch nicht. Zu diesen Botensystemen zählte die Kaufmannspost. Sie wurde von großen Handelshäusern eingerichtet. Diese unterhielten eigene Botenposten. Bald ahmten auch einzelne Kaufleute diese Idee nach und schlossen sich zusammen, um ebenfalls gesammelte Post durch Boten weitertransportieren zu können. Die Anfänge der Kaufmannspost finden sich in der Republik Venedig. Neben den Händlern gründeten auch Klöster ein eigenes Nachrichtensystem. Die Klosterboten hielten die Nachrichtenverbindung zwischen den einzelnen Klöstern und Rom aufrecht. Bei den Boten handelte es sich meist um Mönche, die die Nachrichten mit sich nahmen. Etwas später findet man die Metzgerpost. Im Jahre 1516 richtete Franz von Taxis auf Veranlassung von Kaiser Maximilian I. eine erste regelmäßige Postverbindung zwischen Wien und Brüssel ein. Im 19. Jahrhundert hat sich besonders Heinrich von Stephan um das nationale und internationale Postwesen verdient gemacht.

Entwicklung abseits Europas

Nach dem Zerfall des Weströmischen Reiches gelang es den Arabern ein letztes Mal ein Weltreich aufzubauen. Dieses erstreckte sich von Persien bis nach Spanien. Die bereits bestehenden Postverbindungen wurden während dieser Zeit stark ausgebaut. Es entstand ein gut organisiertes Postwesen. Die Postkuriere erhielten eine besondere Kennzeichnung, damit diese schon von weitem zu erkennen waren. Ihnen wurde ein Täfelchen, das als Ausweis diente, mittels einer gelben Schärpe um den Hals gehängt, so dass dieses über die Schulter herab hing. Auch den Inka gelang es während ihrerer Blütezeit zwischen dem 13. und 16. Jahrhundert ein wohlorganisiertes Botensystem einzurichten. Für die Boten, den Chasqui, wurden in regelmäßigen Abständen von 3 bis 5 km an den wichtigsten Straßen des Reiches Posthäuser (Tambos) eingerichtet. Vor dem Häuschen wartenden stets zwei Boten auf ihren Einsatz. Erspähten sie einen anderen Boten in der Ferne, so eilten sie diesem entgegen und nahmen ihm die zu überbringenden Nachrichten ab. Bei besonders wichtigen oder eiligen Mitteilungen machten sich die nahenden Boten zusätzlich durch eine Schneckentrompete bemerkbar.

Die Postunternehmen heute

Situation in Deutschland

1995 wurde die Deutsche Bundespost privatisiert und in die drei Sparten Deutsche Post AG, Deutsche Telekom AG und Deutsche Postbank AG aufgeteilt. Neben den ehemals staatlichen Postunternehmen gibt es auch private Postdienstleister. Meist handelt es sich dabei um Tochterunternehmen von Zeitungsverlagen, die bereits über eine gute Infrastruktur durch ihre Zeitungszusteller in ihrer Verbreitungsregion verfügen. In Deutschland ist das gewerbliche Anbieten von Postdienstleistungen jedermann erlaubt (Grundgesetz Art. 87f Abs. 2). Nur für Briefsendungen bis 1000 Gramm wird eine Lizenz der Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post benötigt. Wer ohne diese Lizenz tätig wird, begeht eine Ordnungswidrigkeit, die mit einer Geldbuße bis zu 1 Million Euro geahndet werden kann.

Postdienste und Logistikdienste

Gerade im Ergebnis der Postreformen der letzten Dekaden stellt sich die Frage, was das Postwesen von der Branche der übrigen Transport- und Logistikdienste unterscheidet. Prinzipiell handelt es sich beim Postdienst um eine hoch spezialisierte Form des Gütertransports mit gewissen Besonderheiten. Die wichtigste Besonderheit ist das Angebot von "öffentlichen Postverkehrsdiensten", die oft auf staatliche Veranlassung erbracht werden - ähnlich wie die übrigen Zweige des öffentlichen Verkehrs. Im Postbereich werden diese Dienste als Grund-, Universal- oder Basisdienste bezeichnet. Dass ein Briefkasten in regelmäßigen Abständen von einem Postdienst geleert wird - unabhängig, ob sich eine Sendung oder eintausend Sendungen im Kasten befinden, ist ein plakatives Beispiel, um den Postdienst von anderen Logistik- und Speditionsdiensten zu unterscheiden.

Siehe auch


- Weitere Begriffe: Verkehrswesen, Nachrichtenwesen, Fernmeldewesen, KEP
- Portal: Portal:Post, Register Post
- Postunternehmen: Deutsche Bundespost, Deutsche Telekom, Deutsche Post, Postbank, Österreichische Post, Die Schweizerische Post, Färöische Post, EP Europost

Weblinks

Weblinks zum Namen


- [http://www.deutschepost.de/dpag?check=yes&lang=de_DE&xmlFile=15291 Deutsche Post | Post und Schule | Warum und wann entstand die Post?]
- [http://www.preussen-chronik.de/begriff.jsp?key=Begriff_Brandenburgisch-Preu%DFische+Post rbb Preußen-Chronik | Begriff: Brandenburgisch-Preußische Post]

Sonstige Weblinks


- [http://www.farbimpulse.de/farbwirkung/detail/0/11.html Warum die Post gelb ist]
- [http://postalmuseum.si.edu/ Amerikanisches Postmuseum] (englisch) Kategorie:Postwesen ja:郵便 ko:편지 th:%E0%B9%84%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0%B8%A9%E0%B8%93%E0%B8%B5%E0%B8%A2%E0%B9%8C

Öffentlicher Verkehr

Als Öffentlichen Verkehr (ÖV) bezeichnet man Mobilitäts- und Verkehrsdienstleistungen aus dem Verkehrswesen, die für jeden Nutzer in einer Volkswirtschaft bzw. in der Bevölkerung zugänglich sind, insbesondere die Leistungen des öffentlichen Gütertransports, der öffentlichen Personenbeförderung sowie Leistungen öffentlich zugänglicher Post- und Telekommunikationsdienste. Die Merkmale des ÖV sind allgemeine Zugänglichkeit für jeden Nutzer (Beförderungs- bzw. Transportpflicht), Ausführung durch spezielle (evtl. konzessionierte) Verkehrsunternehmen sowie die Fixierung von Beförderungsbedingungen bzw. -vorschriften und Preisen in veröffentlichten Rechtsnormen (Fahrplan- und Tarifpflicht). Damit weist der ÖV Merkmale von Offenen Systemen auf. Die Träger des öffentlichen Verkehrs können öffentliche oder private Verkehrsunternehmen sein, die für "ihre" Verkehrsaufgaben besonders spezialisiert sein können (vgl. Verkehrszweige), so z. B. der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). Besonderheit: Auch der öffentlich zugängliche Straßenverkehrsraum kann i. w. S. als Bestandteil des offenen Verkehrssystems aufgefasst werden, auch wenn dieser öffentliche Verkehrsraum u.a. für die Umsetzung nicht öffentlicher Mobilitätsbedürfnisse in Form des Motorisierten Individualverkehrs (private Personenbeförderung) bzw. des Werkverkehrs/ Innerbetrieblichen Transports (privater Wirtschaftsverkehr, Gütertransport) genutzt wird und gegenwärtig keine Tarife für die Nutzung dieses Systems erhoben werden.

Siehe auch


- Verkehr
- Verkehrsträger
- Verkehrsökologie
- Verkehrsingenieurwesen
- Verkehrswissenschaften
- Hochschule für Verkehrswesen

Weblinks


- [http://www.vkw.tu-dresden.de/ Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List"]
- [http://www.hfv-dd.de/ Traditionsseiten für die Fachschaft Verkehrswissenschaften Dresden] Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr Oeffentlicher Verkehr

Nachrichtenwesen

Das Nachrichtenwesen umfasst die Gesamtheit aller sozialen, wirtschaftlichen und technischen Institutionen, Einrichtungen oder Prinzipien, welche für die Erstellung eines Nachrichtenverkehrsprozesses zum Zwecke der Ortsveränderung von stofflichen und nicht stofflichen Nachrichten benötigt werden. Im Unterschied dazu dient das Transportwesen der Ortsveränderung von Gütern und Personen. Beide, das Transport- und das Nachrichtenwesen, werden teilweise als Bestandteile des Verkehrswesens aufgefasst. Hiervon abzugrenzen ist der Begriff der Kommunikation, der i.w.S. jede Tätigkeit umfasst, welche durch Wort oder Schrift, Bild oder Zeichen dem menschlichen Bewußtsein irgendeine Vorstellung aus dem Bereich der Außenwelt vermittelt, sei es eine Weisung oder eine Tatsache, Begebenheit oder Meinung aus Vergangenheit, Gegenwart oder Zukunft. Zweck des Nachrichtenwesens ist die möglichst schnelle Übertragung von Nachrichten an (viele) räumlich entfernte Personen. Nach der Art der Übertragung unterscheidet man in akustische, optische und Nachrichtenübertragung mittels Boten.

Akustische Nachrichtenübertragung

Die akustische Übertragung konnte durch Rufzeichen, oder mittels Instrumenten (Tuba, Horn) erfolgen. Die Reichweite war jeweils geringer als bei optischer Übertragung und machte mehr Relais nötig. Diese Art der Nachrichteübermittlung fand vor allem im militärischen Bereich Verwendung.

Optische Nachrichtenübertragung

Um Nachrichten über eine weite Entfernung zu übermitteln eigneten sich optische Mittel besser als akustische. Man benutzte zu diesem Zweck nachts Feuer-, und tagsüber Rauchzeichen. Die Mitteilung wurde über 'Relaistationen' weitergeleitet und konnte so schnell über große Entfernungen übertragen werden. Eine Übertragung dieser Art schildert schon Aischylos (Ag. 281 ff). Man konnte zwar durch geschwungene oder ruhig gehaltene Fackeln gewisse Variationen einbringen, doch blieb der Inhalt der Nachricht immer sehr beschränkt. (Pol. X 43, 5 f.) Deshalb war immer eine zusätzliche Übertragung durch Boten notwendig. Die optischen Zeichen wurden in der Regel nur als Alarmzeichen genutzt. Diese Art der Nachrichteübermittlung fand - ebnso wie die akustische Übertragung - vor allem im militärischen Bereich Verwendung.

Telegraphie

Bereits im 2. vorchristlichen Jahrhundert beschreibt Polybios (X 45 - 47) ein System der Buchstaben-Telegraphie.

Übertragung durch Boten

Das öffentliche und private Nachrichtenwesen wurde vor allen durch den Boten- und Postdienst dargestellt. Der Herold verkündete amtliche Beschlüsse mündlich oder übergab sie in schriftlicher Form. Nur dem öffentlichen Postwesen war es erlaubt den Cursus publicus oder das Angrarium zu benutzen, Privatleute mussten sich um eigene Boten kümmern.

Literatur


- W. H. Groß, Nachrichtenwesen, in: Kleiner Pauly, Bd. 3, München 1979, Sp.1552 ff..
- G. Reincke, Nachrichtenwesen, in: RE XVI, Sp. 1496 ff.
- W. Riepl, Das Nachrichtenwesen des Altertums, Leipzig 1913.
- Eichenlmann/Menzel: Technologie des Nachrichtenwesens, Transpress Verlag, Berlin 1979
- Eichelmann/Kleinau: Transpress Lexikon des Fernmeldewesens, Berlin 1984
- Lembke/Menzel: Technologie des Postwesens, Transpress Verlag, Berlin 1985

Siehe auch


- Verkehrswesen
- Verkehrszweig
- Postwesen
- Telekommunikation
- Nachrichtentechnik
- Informationstechnik Kategorie:Transport & Verkehr Kategorie:Telekommunikation Kategorie:Nachrichtentechnik

Verkehrspolitik

Als Verkehrspolitik werden alle Maßnahmen des Staates und der öffentlichen Körperschaften in Zusammenhang mit der Raumüberwindung bezeichnet. Dazu gehören:
- Maßnahmen der Ordnungspolitik - Regulierung des Verkehrs durch Verbesserung des Wettbewerbs, Regulierung der Märkte u.ä.
- Maßnahmen der Strukturpolitik - Erreichung bestimmter volkswirtschaftlicher Ziele.
- Zielsetzungen der Wirtschafts-, Umwelt- und Sozialpolitik - erlauben ein Abweichen vom Grundsatz der Kostendeckung. Hauptprobleme der Verkehrspolitik sind:
- Beeinflussung der Anteile der konkurrierenden Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen (Modal-Split), z.B. Konkurrenz beim Güterverkehr zwischen Schienenverkehr und Straßenverkehr.
- Auflösen des Zielkonflikts zwischen Verkehrsumweltpolitik und Verkehrswirtschaftspolitik, also der gleichzeitigen Berücksichtigung ökologischer und ökonomischer Kriterien. Auf diesem Gebiet hat sich das heutige Deutsche Verkehrsforum, 1984 als Verkehrsforum Bahn von der deutschen Wirtschaft gegründet, mit der Definition des Begriffs der Vernetzung der Verkehrsträger einen Namen gemacht. Dieser Begriff Vernetzung der Verkehrsträger wird heute als Standardbegriff von Wirtschaft, Wissenschaft, aber auch Bundespräsidenten, Bundeskanzler, Verkehrminister und Verkehrsausschüssen der Parlamente als Standardbegriff für das ökonomisch und ökologisch sinnvolle Zusammenwirken von Schiene, Straße, Wasserstraßen- und Luftverkehr benutzt. Als sogenanntes Predict-and-provide-Paradigma wird die zeitgenössisch dominante Denkschule der Verkehrspolitik bezeichnet, nach der eine prognostizierte zunehmende Verkehrsnachfrage durch die Bereitstellung einer entsprechenden Verkehrsinfrastruktur zu befriedigen ist. Kritiker meinen, dass statt der Beschleunigung des Autoverkehrs Mobilitätspolitik versuchen sollte, risikoärmere und umweltgerechtere Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen zu befördern. Die Verkehrspolitik kann für mehr oder weniger Infrastruktursysteme zuständig sein - je nach Auffassung im jeweiligen Land. So können u.U. der Leitungsverkehr (z. B. Erdöl- und Erdgas-Pipelines, Elektrizitätsleitungen) sowie andere Verkehrsformen wie Dienstleistungs-, Kapital-, Nachrichten- oder Fremdenverkehr sowie das Postwesen zum Aufgabenfeld der Verkehrspolitik gehören.

Chronologie

Ab wann die ersten Gemeinwesen anfingen, sich planmäßig, strategisch und nachhaltig um die Verbesserung der verkehrlichen Verhältnisse zu kümmern, lässt sich wohl nicht klären. Erste Maßnahmen dürfte einfacher Brückenbau (Baumstamm über einen Bach), die einfache Wegweisung bei Nomaden (z.B. Steinhaufen, Ritzen im Baum) oder einfache „Straßenbaumaßnahmen“ (Reisig und Sand in Pfützen legen) gewesen sein. Geschichtlich bekannt ist der Straßenbau bei den Babyloniern (2000 v.u.Z.) und erst recht dann bei den Römern. Neben dem ausgedehnten Straßennetz gab es auch schon straßenverkehrsrechtliche Regelungen. Von Cäsar wird berichtet, dass er zu gewissen Tagesstunden die Einfahrt in das Geschäftszentrum von Rom verbot, um den täglichen Verkehrsstau zu verhindern.
- 1220: Reglementierungen für Landfahrzeuge (Sachsenspiegel)
- 1270: Reglementierungen für Schiffe (Hamburger Schiffsrecht)
- 1913-1921: Bau der AVUS (= Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) in Berlin; vermutlich älteste Autobahn der Welt.
- 1922-1923: Bau der 130 km langen Autostrada von Mailand zu den oberitalienischen Seen.
- 1931: Die Deutsche Reichsbahn macht erstmals Verluste.
- 1953: Der Bestand an Pkw erreicht in Deutschland die Millionengrenze.
- 1953-1957: Höhepunkt der Verkehrskrise in Deutschland (Schiene-Straße-Konflikt).
- 1955: Beginn der Massenmotorisierung mit Klein- und Kleinstautos: Goggomobil, Fendt-Flitzer, Messerschmitt-Kabinenroller, Isetta 300 u.a.
- 1957-1961: Liberalisierung der Verkehrsmärkte, systematischer Ausbau des Straßennetzes.
- 1961: Güterverkehrsreform.
- 1985: Mailänder Beschlüsse - Schaffung eines freien Verkehrsmarktes im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes in der Europäischen Gemeinschaft bis 1992.
- 1990: Kabotageverordnung
- 1991: Transport 2000 plus - Vorschläge zur Weiterentwicklung der EG-Verkehrspolitik.
- 1992: Grünbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine Gemeinschaftsstrategie für eine umweltbewusste Verkehrspolitik; Weißbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik - Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität (sustainable mobility).
- 1993: Kabotagefreiheit; Richtlinie über die Besteuerung der LKW und die Erhebung von Maut- und Straßenbenutzungsgebühren durch den Ecofin-Rat.
- 1994: Bahnreform - Gründung der Deutsche Bahn AG
- 1998: Volle Kabotagefreiheit im Straßengüterverkehr - Jeder Fuhrunternehmer erhält ungehinderten Zugang zu den nationalen Transportmärkten der Mitgliedsländer.

Siehe auch


- deutsches Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
- Mobilität, Mobilitätspolitik
- Toll Collect
- Verkehr
- Verkehrsforum
- Verkehrsplanung
- Verkehrszweig
- Verkehrswissenschaften

Weblinks


- [http://www.umweltrat.de/02gutach/downlo02/sonderg/SG_Umwelt_und_Strassenverkehr2005_web.pdf Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr] des Sachverständigenrates für Umweltfragen [http://www.umweltrat.de/], Juni 2005, ISBN 3832914471, Bundestagsdrucksache 15/5900. Kategorie:Verkehr Kategorie:Politisches Sachgebiet Kategorie:Transport & Verkehr

Eisenbahn

Die Eisenbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel zum Transport von Personen und Gütern. Die Fahrzeuge der Eisenbahnen fahren mit zumeist stählernen Rädern auf stählernen Schienen. Spurkränze an den Rädern gewährleisten im Regelbetrieb den Verbleib der Fahrzeuge auf den Schienen. Die Fortbewegung erfolgt heutzutage durch verschiedenartige maschinelle Antriebe in den Fahrzeugen selbst (Triebwagen) oder durch spezielle Zugfahrzeuge (Lokomotiven). Nach dem selben technischen Prinzip funktionieren auch andere Verkehrsmittel, die keine Eisenbahnen im engeren Sinne sind, beispielsweise Straßenbahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen, Hochbahnen und Bergbahnen (siehe auch Bahn). Sie sind nach deutschem Recht keine Eisenbahnen. International gelten sie als spezialisierte Eisenbahnen. deutschem Recht

Bezeichnung

Die Eisenbahn entstand aus der Verknüpfung der Rad-und-Schiene-Technik mit maschinellen Antrieben. Das Gewicht der Maschinenantriebe und die Anforderungen an einen glatten Fahrweg führten zum Einsatz von eisernen Schienen anstelle der damals verwendeten Materialien Holz und Stein für Räder und Fahrwege. Daraus leitet sich auch der Name ab: „eiserne Bahn“. Die Bahn ist zunächst der Fahrweg; erst davon abgeleitet wird das Wort „Bahn“ für das ganze Verkehrsmittel (Fahrweg und Fahrzeuge) benutzt (Pars pro toto). Auch in anderen Sprachen bezeichnet das Grundwort ursprünglich den Fahrweg und jetzt das ganze Verkehrsmittel: französisch chemin de fer, niederländisch spoorweg, spanisch ferrocarril, russisch: dschelesnaya daroga (Die eiserne Straße) , englisch: railway. – Im Deutschen aber ist das Wort für den Fahrweg so unscharf geworden, dass es auch für das rollende Material allein benutzt wird: Umgangssprachlich sagt man „Da kommt die Bahn“. Die Deutsche Bahn AG wirkt daran mit: Sie nennt nicht nur eine Zuggattung Regionalbahn, sondern sogar den Zug selbst.

Geschichte und Bedeutung

Regionalbahn Siehe Hauptartikel: Geschichte der Eisenbahn Als historischer Anfang wird allgemein das Jahr 1804 angesehen, als Richard Trevithick die erste Dampflokomotive in Betrieb nahm. Die erste öffentliche Eisenbahn war die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway in England, die neben Gütern erstmalig auch Personen beförderte. Das Aufkommen der ersten Eisenbahnverbindungen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde von den damaligen Zeitgenossen unterschiedlich aufgenommen. Die einen fürchteten sich vor dem Qualm und dem Rauch der Lokomotiven, weitblickendere und unternehmerisch denkende Menschen sahen in der Eisenbahn ein willkommenes Mittel zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung, speziell in Deutschland. Die eigentliche Bedeutung des Vorgangs hat jedoch zu jener Zeit niemand richtig erkannt, auch nicht das Militär mit seinen Vordenkern. Er lag in der Geschwindigkeit, in der sich die Eisenbahn zu einem vernetztem Verkehrsmittel entwickelte. Aus den bescheidensten Anfängen einer bloßen Transport- und Grubenbahn entstand die Eisenbahn als ein System, das für die damalige Vorstellungen Raum und Zeit überwand. Heinrich Heine schrieb im Pariser Exil: „[...] Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden, vor meiner Haustür brandet die Nordsee.“ Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, Geschichte der Eisenbahn in Österreich, Geschichte der Schweizer Eisenbahn

Fahrzeuge

Schienenfahrzeuge der Eisenbahn werden als Züge geführt, die aus einem oder mehreren hintereinander gekuppelten Eisenbahnwagen (Waggons) bestehen. Ein solcher Zug wird meistens von einer Lokomotive gezogen oder geschoben. Ein Triebzug hat eine eigene Antriebsanlage, die sich entweder im Kopf- und/oder Endwagen (Triebkopf) befindet oder über die Wagen verteilt ist (Triebwagenzug). Lokomotiven, Triebköpfe und Triebwagen fasst man unter dem Begriff Triebfahrzeug zusammen. Entsprechend spricht man bei der Bahn von Triebfahrzeugführer (Lokführer ist umgangssprachlich) für den Mitarbeiter, der das Fahrzeug führt. Im Fachjargon gebraucht man auch den Oberbegriff rollendes Material oder Rollmaterial für alle Fahrzeuge der Eisenbahn.

Antrieb

Der Antrieb erfolgte in den Anfangszeiten der Eisenbahn durch Zugtiere (Pferdebahn), später mit Dampfmaschinen-Antrieb, ab 1879 mit Elektroantrieb (erfunden von Werner von Siemens), ab 1900 auch mit Otto- bzw. Dieselmotor-Antrieben und in modernerer Zeit auch mit Turbinen. Die Motoren- und Maschinen-Antriebe drehen meist die Räder, die auf den Schienen (oder mittels anderer Hilfsmittel, z.B. einer Zahnstange zwischen den Schienen, Reibradantrieb (Fell-Lokomotive) o.ä.) abrollen und dadurch das Fahrzeug bewegen. Experimentell wurden auch Propeller- und Strahlantriebe erprobt, die sich jedoch nicht bewährt haben. Die früher üblichen ortsfesten Seilwinden, um Züge auf Steilstreckenabschnitten zu befördern, sind durch die Entwicklung des Lokomotivantriebs mittlerweile unnötig geworden. Auf Hauptstrecken und in dichtbesiedelten Gebieten wird der Elektroantrieb bevorzugt, ansonsten Dieselantriebe. Siehe auch: Baureihenregister

Bahnanlage

Baureihenregister Als Bahnanlage bezeichnet man die Eisenbahn-Infrastruktur. Sie umfasst das Schienennetz, Gebäude und weitere technische Anlagen, die zum Betrieb einer Eisenbahn nötig sind.

Gleis und Unterbau

Beim herkömmlichen Gleis werden die Schienen in kurzen Abständen auf quer liegenden Schwellen befestigt. Die Befestigung erfolgt mit verschiedenen Systemen, z. B. Nägel oder Klemmen. Die Befestigung stellt die Spurweite sicher und verhindert ein Wandern der Schiene in Längsrichtung. Die Schwellen bestehen aus imprägniertem Holz oder in neuerer Bauweise aus Spannbeton. In geringerem Umfang werden Schwellen aus Stahl verwendet. Der Gleisrost aus Schwellen und Schienen wird in einem Gleisbett (meist aus Schotter) gelagert, das die statischen und dynamischen Kräfte aufnimmt und in den Unterbau weiterleitet. Der Oberbau besteht aus dem Gleis und seiner Bettung. Ein moderner Oberbau (z. B. auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Frankfurt am Main nach Köln) hat ein Gleisbett aus Beton, auf dem die Schienen mit Dämpfungselementen montiert sind. Diese Feste Fahrbahn genannte Bauweise erlaubt sehr hohe Geschwindigkeiten bei größerer Laufruhe. Feste Fahrbahn Eisenbahnstrecken erlauben keine große Steigung und erfordern große Kurvenradien. Dafür ist besonders im Gebirge ein aufwändiger Unterbau mit Kunstbauten nötig. Viele Gebirgsstrecken sind wegen ihrer Brücken und Tunnels berühmt. Beispiele sind die Semmeringbahn in Österreich oder die Albulabahn und die Berninabahn in der Schweiz. Wichtige Eisenbahnstrecken (Hauptbahnen) und solche mit einer großen Verkehrsdichte werden meistens zweigleisig gebaut. Auf mehrgleisigen Strecken können Eisenbahnzüge unterwegs kreuzen und mit Einschränkungen überholen, was auf eingleisigen Strecken nur in Bahnhöfen möglich ist.

Elektrifizierung

Elektrische Triebfahrzeuge benötigen eine Fahrstromversorgung. Der Strom wird meistens über eine Oberleitung über dem Gleis zugeführt, seltener (hauptsächlich bei U-Bahnen) über eine Stromschiene seitlich neben dem Gleis. Zum System der Stromversorgung gehören auch die Unterwerke, über die der Strom eingespeist wird. Größere Eisenbahngesellschaften betreiben auch eigene Kraftwerke und Übertragungsleitungen für Bahnstrom.

Bahnhöfe

Die Bahnhöfe entlang der Eisenbahnstrecken sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, halten, überholen, wenden und kreuzen können. "Bahnhöfe" ohne Weichen sind Haltepunkte und gehören zu den Bahnanlagen der freien Strecke. Dort können Züge beginnen, enden und halten.

Bahnbetrieb

Bahngesellschaft

Für den Bahnbetrieb, d. h. die sichere und pünktliche Durchführung von Zugfahrten, sind die Eisenbahngesellschaften zuständig. Bei den Bahngesellschaften unterscheidet man Staatsbahnen -- wo die Eisenbahn in Staatsbesitz ist -- von Privatbahnen. Traditionell werden die Züge meistens von der selben Gesellschaft wie die Infrastruktur betrieben. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts fordert die Politik in Europa eine Trennung der Organisationen in Infrastruktur und Verkehr, um einen diskriminierungsfreien Netzzugang zu gewährleisten.

Sicherheit

Netzzugang Die Technik der Schienenfahrzeuge hat viele Vorteile, birgt aber auch Gefahren. Eisenbahnzüge haben wegen der geringen Reibung einen langen Bremsweg. Wegen der Spurführung ist es unmöglich, einem anderen Zug oder einem Hindernis auf der Strecke auszuweichen. Neben frontalen und seitlichen Kollisionen (in der Fachsprache Gegenfahrt und Flankenfahrt) führen auch Entgleisungen zu Schaden. Dass die Bahn dennoch als sicheres Verkehrsmittel gilt und es nur selten zu Katastrophen im Schienenverkehr kommt, ist verschiedenen organisatorischen und technischen Massnahmen zu verdanken. Triebfahrzeuge und Bahnanlagen haben Sicherheits-Einrichtungen, die einen möglichst gefahrenfreien Betrieb gewährleisten sollen. Dazu gehören Eisenbahnsignale, Stellwerke und Zugsicherungssysteme, auf den Fahrzeugen die Bremsen und Sicherheitsfahrschaltungen. Diese Systeme sind jedoch noch nicht länderübergreifend standardisiert. Daher muss an den Grenzen häufig noch die Lok mit den zugehörigen Sicherungseinrichtungen gewechselt werden. Das neue System ETCS soll ein europaweiter Standard zur Zuglenkung und -beeinflussung werden. Bevor jedoch ETCS die Sicherheit im Bahnbetrieb gewährleisten wird, werden die bewährten Systeme mit Blockabschnitten bzw. der Linienzugbeeinflussung verwendet. Nachdem sich vom Fahren auf Sicht in den Anfangsjahren der Bahnen verabschiedet hatte, wurde eine Strecke in Abschnitte unterteilt, sog. Streckenblöcke. Ein Streckenblock wird vor einfahrenden Zügen mit einem Signal geschützt Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bzw. für Züge mit Regelgeschwindigkeiten von über 160 km/h wurde in Deutschland die Linienzugbeeinflussung eingeführt. Hierbei werden dem Triebfahrzeugführer Informationen über vor ihm verkehrende Züge per zwischen den Gleisen verlegten Datenkabeln auf eine Anzeige im Führerstand übermittelt. Bahnübergänge, wo Straßen die Eisenbahn kreuzen, müssen ebenfalls gesichert werden, beispielsweise durch Schranken.

Fahrplan

Das wichtigste Werkzeug im Bahnbetrieb ist der Fahrplan. Er wird so gestaltet, dass ein optimaler Zugsverkehr möglich ist. Bei der Planung müssen verschiedene Faktoren berücksichtigt werden: Kreuzungsmöglichkeiten in Bahnhöfen und auf der Strecke, die mögliche Höchstgeschwindigkeit des Zuges, Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen (gegeben durch den Abstand der Blocksignale auf der Strecke) und Anschlüsse zu anderen Zügen sowie weitere Abhängigkeiten. Wesentlich für einen wirtschaftlichen Betrieb sind auch der optimale Einsatz von Fahrzeugen und Personal: sie können gleichzeitig nur an einem Ort sein, sollen aber nicht unnötig herumstehen. Ein guter Fahrplan enthält genügend, aber nicht zuviel Reserven, damit kleine Verspätungen nicht auf andere Züge übertragen werden. Fahrgäste schätzen den Taktfahrplan, weil er mit seinem regelmässigen Aufbau leicht zu merken ist. Für den Planer liegen die Vorteile im durchgängigen, symmetrischen System. Taktfahrpläne werden als Netzplan konstuiert. Im Fahrplan werden Züge in verschiedene Zuggattungen eingeteilt, z. B. InterCity für Züge im Fernverkehr oder S-Bahn im städtischen Nahverkehr. Im internen Fahrplan für das Betriebspersonal sind auch Güterzüge und Leerfahrten enthalten.

Betrieb und Automatisierung

Nahverkehr Der Disponent überwacht den Zugsverkehr, besonders, ob der Fahrplan eingehalten wird. Bei Störungen und Verspätungen kann er Massnahmen anordnen, beispielsweise Zugkreuzungen zu einem anderen Bahnhof verlegen oder Züge vorzeitig wenden. Er entscheidet auch darüber, ob Anschlüsse abgewartet oder gebrochen werden. Die betrieblichen Entscheide werden vom Fahrdienstleiter umgesetzt, der im Stellwerk die Verantwortung trägt. Das Einstellen des Fahrweges wurde in der Geschichte der Eisenbahn immer weiter zentralisiert und automatisiert. Stellwerke übernahmen die Bedienung der Weichen und Signale vor Ort. Mit dem Einsatz der Betriebsleittechnik können auch die Stellwerke ganzer Regionen fernbedient werden. Eine automatische Zuglenkung stellt Fahrstraßen anhand von elektronisch gespeicherten Fahrplandaten ein. Auch die Disposition wird durch Computersysteme unterstützt und weitgehend automatisiert.

Rechtliches

Deutschland

Eine Begriffsbestimmung für Eisenbahn findet sich heute in § 2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG): :„(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben. :(2) Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Beförderung von Personen oder Gütern auf einer Eisenbahninfrastruktur. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen in der Lage sein, die Zugförderung sicherzustellen. :(3) Das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur umfasst den Bau und die Unterhaltung von Schienenwegen sowie die Führung von Betriebsleit- und Sicherheitssystemen. [...]“ Keine Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind dabei „andere Schienenbahnen wie Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen, Bergbahnen und sonstige Bahnen besonderer Bauart“ (§ 1 Abs. 1 S. 2 AEG). Für den Betrieb regelspuriger öffentlicher Eisenbahnen wurde gemäß § 26 Abs. 1 AEG die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen. Darüberhinaus haben die Bundesländer für nichtöffentliche Eisenbahnen Verordnungen über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen (BOA bzw. EBOA) erlassen. Eine Vereinheitlichung von EBO und BOA/EBOA wird angestrebt. Dabei gibt es das Problem der Bund-Länder-Zuständigkeiten. Die Eisenbahn als Verkehrsmittel wird zum Umweltverbund gerechnet.

Schweiz

Das schweizerische Eisenbahngesetz [http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_101.html] definiert: :„Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind Unternehmungen, die nach ihrer Zweckbestimmung von jedermann zur Beförderung von Personen und Gütern benützt werden können und deren Fahrzeuge auf oder an Schienen laufen. Der Bundesrat entscheidet über die Unterstellung von Bahnanlagen unter dieses Gesetz.“ (Art. 1, Ziff. I) :„Das schweizerische Eisenbahnnetz besteht aus Haupt- und Nebenbahnen. Hauptbahnen sind die normalspurigen Bahnen, die dem inländischen und internationalen Durchgangsverkehr dienen; Nebenbahnen sind die normalspurigen Bahnen, die in der Hauptsache nur dem Verkehr einer bestimmten Landesgegend dienen, ferner alle Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen, Strassenbahnen und Standseilbahnen.“ (Art. 1, Ziff. II)

Siehe auch


- Portal:Bahn
- Bahn (Verkehr)
- Register Bahn - mit über 3000 weiteren Artikeln
- Liste der Listen zu Bahnen
- Deutsche Bahn
- Schweizerische Bundesbahnen
- Österreichische Bundesbahn

Literatur


- Franz Czygan (Hrsg.): Die Eisenbahn in Wort und Bild: Grundzüge des praktischen Eisenbahnwesens nach neuestem Stand der eisenbahntechnischen Wissenschaft in leicht faßlicher Darstellung, Nordhausen, 1928 (2 Bände)Railion Deutschland AG (ehem. DB Cargo AG) (Hrsg.)

Weblinks


- Kategorie:Schienenverkehr ja:鉄道 th:ทางรถไฟ zh-min-nan:Thih-lō· ūn-su

Straßenverkehr

Der Straßenverkehr ist die auf den öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen stattfindende Bewegung von Personen und Fahrzeugen (siehe auch Straßen- und Wegebau). Der Straßenverkehr wird durch Fußgänger, Fahrzeuge ohne Motor (Fahrrad, Fuhrwerke) und durch Motorkraft bewegte Fahrzeuge (Kraftfahrzeuge) wahrgenommen (Kraftverkehr). Der Straßenverkehr ist einer der größten Dienstleister in Deutschland und zugleich eine der wichtigsten Infrastruktureinrichtungen, siehe dazu auch Verkehrsinfrastruktur. Anderseits verursacht der Verkehr viele Sach- und Personenschäden (Verkehrstote und Verletzte). In Deutschland sterben ca. 6000 Personen pro Jahr im Straßenverkehr, weltweit sind es ca. 1,2 Mio. Wegen seines hohen Gefährdungspotentiales ist die Teilnahme am Straßenverkehr ordnungsgesetzlich stark reglementiert. Die wichtigsten gesetzlichen Grundlagen sind das Straßenverkehrsgesetz (StVG), die Straßenverkehrsordnung (StVO), die Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO).
Die Baulast von Straßen als Grundlage des Straßenverkehrs ist zwischen den Bund, den Ländern und Gemeinden aufgeteilt. In einigen Bundesländern gibt es auch die Kreise als Straßenbaulastträger. Fernstraßen allein obliegen der Bundesbaulast, alle anderen werden den Ländern und den Gemeinden (die grundsätzlích die Träger der Straßenbaulast sind) zugeordnet. Das Straßen- und Wegerecht ist regelmäßig Landesangelegenheit. Die Entscheidung über den Aus- oder Neubau von Bundesstraßen, Bundesautobahnen, Schienenstrecken und Wasserwegen erfolgt langfristig mit Hilfe des sog. Bundesverkehrswegeplanes (BVWP). Ein theoretisches Modell des Straßenverkehrsflusses ist das Nagel-Schreckenberg-Modell. Kategorie:Verkehr

Kraftverkehr

Unter Kraftverkehr bezeichnet man grundsätzlich die Ortsveränderungsprozesse von Personen und Gütern unter Verwendung von kraftmaschinengetriebenen Fahrzeugen (Kraftfahrzeugen). Zusätzlich dient der Begriff der Bezeichnung des Verkehrszweiges "Straßengüter- und Straßenpersonenverkehr", dessen Aufgabe die öffentliche Bereitstellung von Verkehrsdiensten im Straßenverkehr ist, z. B. Omnibusbetriebe, Fuhrunternehmen etc. Der Begriff wird umgangssprachlich auch als Synonym für den (Straßen-)Gütertransport verwendet, obwohl diese Bedeutung nicht die tatsächliche Aufgabenfülle des Kraftverkehrs abdeckt.

Siehe auch


- Verkehr
- Straßenverkehr
- Transportwesen

Weblinks


- [http://www.hfv-dd.de/ Traditionsseiten für die Fachschaft Verkehrswissenschaften Dresden]
- [http://www.vkw.tu-dresden.de/ Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List"] Kategorie:Verkehr Kategorie:Verkehrstechnik Kategorie:Kraftfahrzeug Kategorie:Fahrzeug Kategorie:Logistik

Schifffahrt

] Schifffahrt ist der Verkehr und Transport von Menschen und Gütern auf dem Wasser mit steuerfähigen, angetriebenen Wasserfahrzeugen. Der Antrieb kann durch die Wasserströmung, Wind, Muskelkraft (von Mensch oder Tier) oder Maschinen (z.B. Dampfmaschinen, Verbrennungsmotoren, Elektromotoren) erfolgen. Sie werden gesteuert durch mechanische Strömungsveränderungen an den Seiten der Fahrzeuge, wie z.B. durch schwenkbare Propeller, Ruder oder auch Riemen. Die Schifffahrt sowohl im Landesinneren (Binnenschifffahrt) als auch auf der See (die Seeschifffahrt) ist ein wichtiger Teil der Verkehrsinfrastruktur.

Weblinks


- [http://www.rechnungswesenforum.de/verzeichniss/index/World/Deutsch/Wirtschaft/Verkehr_und_Logistik/Schifffahrt/Aus-_und_Weiterbildung/ Weiterbildungsmöglichkeiten im Bereich Schifffahrt]
- [http://www.dnvev.de/ Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V.]

Siehe auch


- Portal:Schifffahrt
- Kategorie:Verkehr

Mobilität

Mobilität = Beweglichkeit ist von "mobil" (lat. mobilis, beweglich) abgeleitet. Je nach Zusammenhang hat Mobilität folgende Bedeutungen:
- Mobilität (Fortbewegung): Möglichkeit, räumliche Entfernungen zu überwinden..
- vertikale Soziale Mobilität: In der Soziologie Auf- und Abstieg von Personen(gruppen) zwischen verschiedenen sozialen Positionen bzw. Ständen
- horizontale Soziale Mobilität: In der Soziologie verwendeter Begriff für verschiedene Formen der Migration.
- geistige Mobilität: Fähigkeit, flexibel und in Alternativen zu denken (geistige Beweglichkeit)
- Mobilität im Sinne der Telematik: Im Gegensatz zur Portabilität die Möglichkeit zu Telekommunikation während der Bewegung
- mobile Arbeit siehe Immaterielle Arbeit
- Kommunikationslehre: Unterschiedliche Zeichen zeigen die gleiche Bedeutung auf (Beispiel: Regen wird durch Regenschirm, Wassertropfen, Regengeräusche angedeutet)
- elektrische Mobilität: Im elektrischen Transport bezeichnet die Mobilität \mu die Beweglichkeit der Ladungsträger in einem Leiter bei angelegtem elektrischen Feld.

Siehe auch


- Verkehrswesen
- Verkehrswissenschaften
- Mobility Kategorie: Eigenschaft

Verkehrswissenschaften

Verkehrswissenschaft(en) ist ein Sammelbegriff für alle wissenschaftlichen Disziplinen (Liste der Fachgebiete), die sich mit der Erforschung der naturwissenschaftlichen, technischen, technologischen, ökonomischen, soziologischen, juristischen, geographischen, historischen und psychologischen Gesetzmäßigkeiten des Verkehrswesens im Zusammenhang mit der Ortsveränderung von Gütern, Personen und Nachrichten befassen. Die Verkehrswissenschaft kann als Rahmenwissenschaft von Teilgebieten anderer Wissenschaften aufgefasst werden, die aus relativ selbstständigen, aber eng miteinander verflochtenen Disziplinen und Arbeitsfelder besteht, so z. B.
- Verkehrstechnik (besser Verkehrsmitteltechnik),
- Verkehrsbauwesen,
- Verkehrsplanung,
- Verkehrsingenieurwesen,
- Logistik (u.a. Verkehrs-, Transportlogistik),
- Verkehrswirtschaftslehre,
- Verkehrssoziologie,
- Verkehrsökologie,
- Verkehrspsychologie,
- Verkehrspolitik,
- Verkehrsrecht,
- Verkehrsgeografie,
- Verkehrsgeschichte,
- Verkehrstelematik,
- Verkehrskybernetik
- Verkehrsphysik,
- Verkehrsmedizin.

Geschichte

Voraussetzung für die Entstehung der Verkehrswissenschaften war die Herausbildung des Verkehrswesens sowie die entsprechende Profilierung der Wissenschaften. Dies war in der Mitte des 20. Jahrhunderts erfüllt. Bis dahin fand die wissenschaftliche Behandlung des Forschungsgegenstands "Verkehr" in den Disziplinen Nationalökonomie oder den bis dahin noch nicht weiter ausdifferenzierten Ingenieurwesen statt. Außerdem kam es zu einer verkehrsträgerspezifischen wissenschaftlichen Entwicklung.
- 1418 Gründung der ersten Marineakademie in Sagres (Portugal) durch Heinrich den Seefahrer. Dort wurde ein neuer Schiffstyp auf Basis wissenschaftlicher bzw. theoretischer Überlegungen entwicklet (Karacke),
- 1747 Gründung der Akademie für Straßen- und Brückenbau, Paris (Ecole nationale des Ponts et Chaussées),
- 1806 Gründung eines Ingenieurcorps für Wasser- und Landverkehr in St. Petersburg, Russland (später Verkehrshochschule),
- 1896 Gründung der späteren Eisenbahnuniversität Moskau. Mit Entfaltung des heute bekannten Verkehrswesens mit seiner politischen, wirtschaftlichen und technischen Bedeutung kam es zu einer übergreifenden wissenschaftlichen Betrachtung der verschiedenen Aspekte von Mobilität und Verkehr und damit zur Entstehung der Verkehrswissenschaft(en). Bedeutende Verkehrswissenschaftler in dieser Entwicklung waren in Deutschland u. a. Friedrich List (1789-1846), Emil Sax (1845-1927), Richard van der Borght (1861-1926), Wilhelm Launhardt (1832-1918), Kurt Wiedenfeld (1871-1955), Richard Hennig (1874-1951), Ernst Esch (1881-1945), Anton Felix Napp-Zinn (1899-1965), Carl Pirath (1884-1955). An verschiedenen Einrichtungen wurde/ wird dieses Querschnittsgebiet wissenschaftlich behandelt, so z. B. an Universitäten und Hochschulen sowie weiteren Forschungseinrichtungen (Fraunhofer-Gesellschaft, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und wissenschaftlichen Trägern (Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft). Eine Besonderheit im deutschsprachigen Raum stellte in diesem Zusammenhang die Hochschule für Verkehrswesen "Friedrich List" Dresden dar, an der zwischen 1952 und 1992 alle Verkehrszweige wissenschaftlich behandelt wurden. Seit 1992: Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List", Technische Universität Dresden).

Verkehrswissenschaft oder -wissenschaften?

In der Fachwelt besteht keine Einigkeit, ob es eine eigene Verkehrswissenschaft überhaupt gibt, denn die o. g. Disziplinen sind ihrerseits Bestandteil großer Wissenschaftsbereiche. Außerdem ist unklar, ob es sich um eine einzige Verkehrswissenschaft oder um mehrere Verkehrswissenschaften handelt. Insbesondere die Volkswirtschaftslehre/ Nationalökonomie betrachtet traditionell eine einzige Verkehrswissenschaft (gemeint ist dabei die Verkehrswirtschaftslehre). Daneben wird auch die Ansicht vertreten, dass die Verkehrsströmungslehre (traffic science, vgl. Verkehrsphysik) eine eigene Verkehrswissenschaft bildet - unabhängig von soziologischen, ökonomischen, technologischen oder technischen Randbedingungen.

Siehe auch


- Mobilität
- Mobilitätskultur
- Verkehr
- Verkehrswesen

Weblinks


- [http://www.dvwg.de Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e. V.]
- [http://www.deutsche-verkehrsakademie.de Deutsche Akademie für Verkehrswissenschaft]
- [http://www.ivi.fraunhofer.org Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme Dresden]
- [http://www.dlr.de Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)]
- [http://www.verkehrswissenschaften.org Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List", TU Dresden] Kategorie:Verkehr Kategorie:Liste (Verkehr) Kategorie:Fahrzeug Kategorie:Transport & Verkehr Kategorie:Schienenverkehr Kategorie:Schifffahrt Kategorie:Luftverkehr Kategorie:Postwesen Kategorie:Telekommunikation Kategorie:Verkehrstechnik Kategorie:Güterverkehr Kategorie:Logistik

Verkehrssoziologie

Die Verkehrssoziologie oder soziologische Verkehrsforschung hat das räumlich mobile soziale Subjekt (vgl. Akteur) zum Ausgangspunkt. Ihre Forschungsbereiche umfassen das Verkehrsverhalten bzw. -handeln sowie die Bedeutung von Normen und Werten im Zusammenhang mit unterschiedlichen Verkehrszwecken (z.B. Berufs- und Freizeitverkehr) und -aspekten (z.B. der Verkehrsmittelwahl).
Bis in die 1980er Jahre hinein hatte die Verkehrssoziologie eher die Rolle einer Hilfswissenschaft für die Verkehrsforschung inne. Hauptsächlich war sie mit der Bereitstellung von Verhaltensdaten zur Verkehrsplanung beschäftigt. Eigenständig entwickelte Forschungsarbeiten und sozialwissenschaftlich angeleitete Gestaltungsempfehlungen für die Verkehrspolitik sind erst seit den 1990er Jahren Ziel dieses soziologischen Arbeitsbereichs.
(Hauptquellen: Stephan Rammler, LV TU Berlin, SS 2001 + Rez. "Mobilität in der Moderne", in: WZB-Mitteilungen, H. 94, Berlin 2001)

Siehe auch


- Mobilität
- Mobilitätskultur
- Verkehrswesen
- Verkehrsplanung
- Verkehrspsychologie
- Verkehrswissenschaften

Weblinks


- [http://www.verkehrswissenschaften.org Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List" Dresden] Kategorie:Verkehr Kategorie:Spezielle Soziologie

Verkehrstechnik

Die Verkehrstechnik
- ist eine Hauptrichtung des Maschinenbaus und der Verkehrswissenschaften. Sie gliedert sich in Bereiche Fahrzeugbau (Kraftfahrzeugtechnik und Schienenfahrzeugtechnik),