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Verkehrspolitik

Verkehrspolitik

Als Verkehrspolitik werden alle Maßnahmen des Staates und der öffentlichen Körperschaften in Zusammenhang mit der Raumüberwindung bezeichnet. Dazu gehören:
- Maßnahmen der Ordnungspolitik - Regulierung des Verkehrs durch Verbesserung des Wettbewerbs, Regulierung der Märkte u.ä.
- Maßnahmen der Strukturpolitik - Erreichung bestimmter volkswirtschaftlicher Ziele.
- Zielsetzungen der Wirtschafts-, Umwelt- und Sozialpolitik - erlauben ein Abweichen vom Grundsatz der Kostendeckung. Hauptprobleme der Verkehrspolitik sind:
- Beeinflussung der Anteile der konkurrierenden Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen (Modal-Split), z.B. Konkurrenz beim Güterverkehr zwischen Schienenverkehr und Straßenverkehr.
- Auflösen des Zielkonflikts zwischen Verkehrsumweltpolitik und Verkehrswirtschaftspolitik, also der gleichzeitigen Berücksichtigung ökologischer und ökonomischer Kriterien. Auf diesem Gebiet hat sich das heutige Deutsche Verkehrsforum, 1984 als Verkehrsforum Bahn von der deutschen Wirtschaft gegründet, mit der Definition des Begriffs der Vernetzung der Verkehrsträger einen Namen gemacht. Dieser Begriff Vernetzung der Verkehrsträger wird heute als Standardbegriff von Wirtschaft, Wissenschaft, aber auch Bundespräsidenten, Bundeskanzler, Verkehrminister und Verkehrsausschüssen der Parlamente als Standardbegriff für das ökonomisch und ökologisch sinnvolle Zusammenwirken von Schiene, Straße, Wasserstraßen- und Luftverkehr benutzt. Als sogenanntes Predict-and-provide-Paradigma wird die zeitgenössisch dominante Denkschule der Verkehrspolitik bezeichnet, nach der eine prognostizierte zunehmende Verkehrsnachfrage durch die Bereitstellung einer entsprechenden Verkehrsinfrastruktur zu befriedigen ist. Kritiker meinen, dass statt der Beschleunigung des Autoverkehrs Mobilitätspolitik versuchen sollte, risikoärmere und umweltgerechtere Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen zu befördern. Die Verkehrspolitik kann für mehr oder weniger Infrastruktursysteme zuständig sein - je nach Auffassung im jeweiligen Land. So können u.U. der Leitungsverkehr (z. B. Erdöl- und Erdgas-Pipelines, Elektrizitätsleitungen) sowie andere Verkehrsformen wie Dienstleistungs-, Kapital-, Nachrichten- oder Fremdenverkehr sowie das Postwesen zum Aufgabenfeld der Verkehrspolitik gehören.

Chronologie

Ab wann die ersten Gemeinwesen anfingen, sich planmäßig, strategisch und nachhaltig um die Verbesserung der verkehrlichen Verhältnisse zu kümmern, lässt sich wohl nicht klären. Erste Maßnahmen dürfte einfacher Brückenbau (Baumstamm über einen Bach), die einfache Wegweisung bei Nomaden (z.B. Steinhaufen, Ritzen im Baum) oder einfache „Straßenbaumaßnahmen“ (Reisig und Sand in Pfützen legen) gewesen sein. Geschichtlich bekannt ist der Straßenbau bei den Babyloniern (2000 v.u.Z.) und erst recht dann bei den Römern. Neben dem ausgedehnten Straßennetz gab es auch schon straßenverkehrsrechtliche Regelungen. Von Cäsar wird berichtet, dass er zu gewissen Tagesstunden die Einfahrt in das Geschäftszentrum von Rom verbot, um den täglichen Verkehrsstau zu verhindern.
- 1220: Reglementierungen für Landfahrzeuge (Sachsenspiegel)
- 1270: Reglementierungen für Schiffe (Hamburger Schiffsrecht)
- 1913-1921: Bau der AVUS (= Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) in Berlin; vermutlich älteste Autobahn der Welt.
- 1922-1923: Bau der 130 km langen Autostrada von Mailand zu den oberitalienischen Seen.
- 1931: Die Deutsche Reichsbahn macht erstmals Verluste.
- 1953: Der Bestand an Pkw erreicht in Deutschland die Millionengrenze.
- 1953-1957: Höhepunkt der Verkehrskrise in Deutschland (Schiene-Straße-Konflikt).
- 1955: Beginn der Massenmotorisierung mit Klein- und Kleinstautos: Goggomobil, Fendt-Flitzer, Messerschmitt-Kabinenroller, Isetta 300 u.a.
- 1957-1961: Liberalisierung der Verkehrsmärkte, systematischer Ausbau des Straßennetzes.
- 1961: Güterverkehrsreform.
- 1985: Mailänder Beschlüsse - Schaffung eines freien Verkehrsmarktes im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes in der Europäischen Gemeinschaft bis 1992.
- 1990: Kabotageverordnung
- 1991: Transport 2000 plus - Vorschläge zur Weiterentwicklung der EG-Verkehrspolitik.
- 1992: Grünbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine Gemeinschaftsstrategie für eine umweltbewusste Verkehrspolitik; Weißbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik - Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität (sustainable mobility).
- 1993: Kabotagefreiheit; Richtlinie über die Besteuerung der LKW und die Erhebung von Maut- und Straßenbenutzungsgebühren durch den Ecofin-Rat.
- 1994: Bahnreform - Gründung der Deutsche Bahn AG
- 1998: Volle Kabotagefreiheit im Straßengüterverkehr - Jeder Fuhrunternehmer erhält ungehinderten Zugang zu den nationalen Transportmärkten der Mitgliedsländer.

Siehe auch

- deutsches Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
- Mobilität, Mobilitätspolitik
- Toll Collect
- Verkehr
- Verkehrsforum
- Verkehrsplanung
- Verkehrszweig
- Verkehrswissenschaften

Weblinks

- [http://www.umweltrat.de/02gutach/downlo02/sonderg/SG_Umwelt_und_Strassenverkehr2005_web.pdf Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr] des Sachverständigenrates für Umweltfragen [http://www.umweltrat.de/], Juni 2005, ISBN 3832914471, Bundestagsdrucksache 15/5900. Kategorie:Verkehr Kategorie:Politisches Sachgebiet Kategorie:Transport & Verkehr

Staat

Max Weber definiert in seiner Herrschaftssoziologie Staat als einen solchen politischen Anstaltsbetrieb, dessen Verwaltungsstab erfolgreich das Monopol legitimen physischen Zwanges (also das Gewaltmonopol) für die Durchführung der Ordnungen in Anspruch nimmt (Max Weber, Wirtschaft und Gesellschaft, [http://www.textlog.de/7321.html Kap. 1, § 17]). In der Ökonomie wird der Staat oftmals als Summe aller Zwangsverbände betrachtet. Zur Unterscheidung oder Kongruenz von Staat und Gesellschaft siehe Staat und Gesellschaft.

Völkerrecht

Ein Staat (aus lat. status Zustand, Verfassung) ist ein ein Gebilde, das laut der Konvention von Montevideo folgende Eigenschaften aufweist:
- eine mehr oder weniger stabile Kernbevölkerung (Staatsvolk);
- einen klar abgegrenzten oder definierten Landbesitz (Staatsgebiet, Territorium);
- eine Regierung, die eine Staatsgewalt ausüben kann;
- die Fähigkeit, mit anderen Staaten in politischen Kontakt zu treten, d. h., ein Völkerrechtssubjekt zu sein. Die klassische Staatsrechtslehre nennt nur die ersten drei Merkmale (Drei-Elemente-Lehre Jellineks). In diesem Sinne sind die Glieder eines Bundesstaates, wie die deutschen Länder auch "Staaten" (übrigens auch beschränkt Völkerrechtssubjekte, da sie auf Grund ihrer "Kulturhoheit" z. B. mit dem Heiligen Stuhl unabhängig von der Bundesrepublik Deutschland Konkordate abschließen können). Der klassische Ausnahmefall eines Staates ohne Staatsgebiet ist - seit der Annexion Maltas durch Napoleon I. - der "Souveräne Malteserorden". Die Souveränität ist kein definierendes Merkmal des Staates. Staaten können rechtlich auch dann fortbestehen, wenn sie unter Besatzung stehen (okkupiert sind); oder (in der älteren Staatsrechtslehre), wenn sie nur "souverän" sind (z. B. Samos im Osmanischen Reich). Jedoch muss faktisch eine Teilsouveränität gegeben sein. Wie denn überhaupt das Völkerrecht mangels einer Welt-Legislative von Entscheidungen von Fall zu Fall abhängt (case law) und mithin ein sehr nachgiebiges Recht ist, wenn Völkerrechtssubjekte "Fakten setzen".

Völkerrechtliche Anerkennung

Ein Staat bedarf zu seiner Gründung keiner juristischen Legitimation (er wird 'ausgerufen', vgl. den Rütli-Schwur bei der Begründung der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Mittelalter - die neuzeitliche Schweizerische Konföderation besteht aber durchaus aus einzelnen Staaten, den Kantonen). International hat es sich eingebürgert, einen Staat anzuerkennen, sobald mehrere andere Staaten seine Existenz anerkannt haben. Einige Gebiete wie Taiwan oder Nordzypern auf Zypern, die zwar die Merkmale eines Staates aufweisen, wurden dennoch, meist aus politischen Gründen, nicht allgemein anerkannt; diese werden als Stabilisierte De-Facto-Regime bezeichnet. Die Konvention von Montevideo regt häufig zu Diskussionen an, ob es möglich ist, durch Kauf einer staatenlosen Insel oder Bohrinsel quasi eine Mikronation zu gründen. Die Anerkennung durch andere Staaten ist das Hauptproblem solcher Vorhaben.

Anzahl

Insgesamt gibt es 192 vollständig anerkannte souveräne Staaten. Darunter fallen die 191 Mitglieder der UNO sowie die Vatikanstadt. Weitere Staaten sind nur von einer Minderheit der weltweiten Staaten anerkannt, dies sind u. a. Taiwan, Westsahara (DARS), die Cookinseln und Niue.

Literatur

- Michail Bakunin, Gott und der Staat, Berlin: Karin Kramer 1995
- Karl Held (Hrsg.): [http://www.gegenstandpunkt.com/vlg/staat/staat_i.htm Der bürgerliche Staat]. Die Staatsableitung. München, 1999. 138 Seiten ISBN 3-929211-03-3
- Stefan Breuer: Der Staat. Entstehung, Typen und Organisationsstadien, Reinbek b. Hamburg: Rowohlt Taschenbuch Verlag, 1998.
- Heide Gerstenberger, Die subjektlose Gewalt. Theorie der Entstehung buergerlicher Staatsgewalt, Münster: Westfälisches Dampfboot 2005
- Wolfgang Reinhard, Geschichte der Staatsgewalt. Eine vergleichende Verfassungsgeschichte Europas von den Anfängen bis zur Gegenwart, Sonderausgabe, München: C.H. Beck 2002
- Franz Oppenheimer: [http://www.opp.uni-wuppertal.de/oppenheimer/st/staat0.htm Der Staat], 3. überarbeitete Auflage von 1929
- OVG Münster, Urteil vom 14.02.1989, Az. 18 A 858/87, in: NVwZ 1989, S. 790.
Siehe auch

- Staatstheorie
- Liste unabhängiger Staaten
- Liste der Staatsformen souveräner Staaten
- Staatliche Souveränität
- Territoriale Integrität Kategorie:Politische Geographie ! ja:国家 simple:State

Ordnungspolitik

Definition

Ordnungspolitik bezeichnet im weiteren Sinne staatliche Maßnahmen der Wirtschaftspolitik, die der Aufrechterhaltung und der Regelung der inneren und äußeren Ordnung, der (Rechts-)Sicherheit und des Wirtschaftslebens dienen. Im engeren Sinne bezeichnet Ordnungspolitik alle staatlichen Maßnahmen, die auf Rahmenbedingungen des Wirtschaftens, die Erhaltung, die Anpassung und Verbesserung der Wirtschaftsordnung gerichtet sind. Dazu gehören insbesondere:
- die Eigentumsordnung (Strukturpolitik)
- die rechtlichen Regelungen zur Gewährleistung wirtschaftlichen Wettbewerbs (Verbot von Kartellen, Absprachen etc., Kontrolle der Werbe- und Verkaufspraktiken etc.) (Wettbewerbspolitik)
- die Regelung des Vertrags- und Haftungsrechts (Handelspolitik).
- Tarif- und Arbeitsmarktordnung (Arbeitsmarktpolitik)

Ordnungspolitik versus Prozesspolitik

Wirtschaftspolitik lässt sich in zwei Bereiche aufteilen: Die Ordnungspolitik gestaltet den rechtlichen (Ordnungs)Rahmen, die Regeln, innerhalb dessen der Wirtschaftsprozess abläuft. Dies geschieht zum Beispiel durch die gesetzliche Sicherung von Privateigentum und die Gewährleistung der Vertragsfreiheit, aber auch durch die Einschränkung der Vertragfreiheit, etwa durch Allgemeine Geschäftsbedingungen oder das so genannte Antidiskriminierungsgesetz. Ordnungen sind vor allem Anreizsysteme, die das Verhalten der Menschen lenken. Zur Ordnungspolitik gehören allgemeine Regeln, die die gesamte Gesellschaft bzw. Volkswirtschaft betreffen und Rahmenbedingungen, die für spezielle Bereiche der Wirtschaft gelten, also alle Maßnahmen, die der Gestaltung und Weiterentwicklung des Ordnungsrahmens dienen, u. a. die Wettbewerbspolitik, die Unternehmens- und die Eigentumsordnung gestaltende Politik, außerdem Verteilungs- und Sozialpolitik sowie die Geldordnung. Ordnungspolitische Entscheidungen haben häufig Verfassungsrang. Die Wirtschaftsordnung ist Ergebnis des Zusammenwirkens der rechtlich fixierten Wirtschaftsverfassung, der gewachsenen kulturellen und sittlich-moralischen Werte und Regeln sowie der realisierten Wirtschaftspolitik. Ordnungspolitik und die daraus resultierende Wirtschaftsordnung nehmen folglich eine Schlüsselrolle für die Lebensgestaltung der Menschen ein. Die Prozesspolitik hingegen greift steuernd in die wirtschaftlichen Abläufe ein, um bestimmte Ziele zu erreichen, z.B. gewährt der Staat einen Kredit oder eine Bürgschaft für ein von Insolvenz bedrohtes Unternehmen. Staatliche Eingriffe in den Prozess der Selbststeuerung des Marktes, also der eigenständigen Abstimmung der Bedürfnisse von privaten Haushalten und Unternehmen, werden in der Regel nicht marktkonform vorgenommen. Sie verändern die Funktionsmechanik der Marktwirtschaft etwa durch Eingriffe in die Preismechanik, z. B. durch Mindest- und Höchstlöhne, durch Steuern und Subventionen. Empirische Beobachtungen zeigen, dass Interventionen immer neue Interventionen nach sich ziehen (Interventionsspiralen).

Ordnungspolitik und Wirtschaftsordnung

Ordnungspolitik prägt maßgeblich die Wirtschaftsordnung und ist daher von nicht zu unterschätzender Bedeutung. So hängen erstens von der Ordnung die Freiheit des Einzelnen und die Entfaltungsmöglichkeit der wirtschaftlichen Kräfte ab, z.B.: Kann ich meinen Lohn frei verhandeln oder bin ich an Tarife gebunden? Darin ist zweitens enthalten, dass die durch die Ordnungspolitik geschaffenen Regeln das Verhalten der Menschen steuern, z.B.: Wegen der Steuer- und Abgabenlast entscheiden sich in Deutschland Menschen vielfach „schwarz“ zu arbeiten oder arbeiten zu lassen. Damit geht drittens von der Ordnungspolitik eine entscheidende Prägekraft auf die Gesellschaft aus, z.B.: Bin ich für meine Lebensumstände selbst verantwortlich oder der (Sozial)Staat? Wie unterschiedlich diese Prägung ausfallen kann, zeigen die Geschichte der DDR, gekennzeichnet durch das autoritäre SED-Regime und die Planwirtschaft, der BRD mit demokratisch gewählten Regierungen und der Sozialen Marktwirtschaft oder der USA, Chinas und Großbritanniens.

Literatur

Alfred Schüller / Hans-Günter Krüsselberg (Hg.): Grundbegriffe zur Ordnungstheorie und Politischen Ökonomik, 6. durchgesehene und ergänzte Auflage, Marburg 2004. ORDO. Jahrbuch für die Ordnung von Wirtschaft und Gesellschaft.

Weblinks

Forum Ordnungspolitik: [http://www.forum-ordnungspolitik.de] Marburger Gesellschaft für Ordnungsfragen der Wirtschaft: [http://www.wiwi.uni-marburg.de/scripts/jumpto.pl?/Lehrstuehle/VWL/WITHEO2/] Ordnungspolitischer Blog: [http://www.ordnungspolitik.ch]

siehe auch

Wirtschaftsordnung, Wirtschaftspolitik, Wirtschaftssystem, Wirtschaftsverfassung Kategorie:Wirtschaftspolitik

Wirtschaftspolitik

Unter Wirtschaftspolitik versteht man die Beeinflussung der Wirtschaft durch politische Maßnahmen, also letzten Endes durch den Staat bzw. durch die Legislative (gesetzgebende Gewalt). Der Übergang zur Volkswirtschaftstheorie und zur Wirtschaftsforschung sollte problemlos sein, in der Praxis zeigt sich jedoch eine Kluft zur oft selbstgenügsamen Theorie. Eine gröbste Unterscheidung könnte in Ordnungs- und Prozesspolitik getroffen werden. Erstere zielt auf die Rahmenbedingungen ab, unter denen die Subjekte ihre Entscheidungen fällen, letztere ist dadurch gekennzeichnet, dass der Staat entweder selbst am Markt auftritt, oder endogene Variablen direkt verändert. Bestimmend für die Wirtschaftspolitik sind Zielkonflikte (Trade-offs), für die das Magische Viereck ein Beispiel ist. Die Wissenschaft der Wirtschaftspolitik (Theorie der Wirtschaftspolitik als Teil der Volkswirtschaftslehre) beschäftigt sich mit den Organisationsprinzipien von Wirtschaftssystemen und den wirtschaftlichen Abläufen. Zur Ordnungspolitik zählt man im allgemeinen
- Handelspolitik
- Strukturpolitik
- Wettbewerbspolitik Zur Prozesspolitik zählen
- Geldpolitik
- Fiskalpolitik
- Konjunkturpolitik Siehe auch:
- nachfrageorientierte Wirtschaftspolitik
- Keynesianismus
- angebotsorientierte Wirtschaftspolitik
- Neoliberalismus
- Monetarismus
- prozyklische Wirtschaftspolitik
- Globalsteuerung
- Deflationspolitik
- Wirtschaftsdemokratie Kategorie:Politisches Sachgebiet !

Sozialpolitik

Sozialpolitik ist politisch ein Teilbereich der Innenpolitik, mit dem Ziel, durch staatliche Maßnahmen benachteiligte Gruppen besser zu stellen, um so insbesondere für eine Angleichung der Lebenschancen, der Lebensbedingungen - und für die Stabilisierung der Gesellschaftsordnung zu sorgen.
Im System der Wissenschaften an deutschen Universitäten ist die "Sozialpolitik" ein Teil der "Volkswirtschaftspolitik" innerhalb der Volkswirtschaftslehre.

Bereiche

Sozialpolitik hat im Kernbereich zunächst die klassischen Systeme der Sozialversicherung gegen viele Lebensrisiken der abhängig Beschäftigten herausgebildet: Krankheit, Alter, Unfall, Arbeitslosigkeit und relativ neu Pflegebedürftigkeit. Hinzu kommen vielerlei Maßnahmen, die sozialen Ausgleich etwa durch Kinderfreibeträge, Erziehungsgeld, Sozialhilfe und Wohngeld herstellen sollen. Außerhalb der direkten Einkommensumverteilung befasst sich Sozialpolitik weitergehend familienpolitisch, sowie mit Arbeitsschutz, Mieterschutz und generell im Bereich der Sozialfürsorge (früher: Armenfürsorge) zur Jugendhilfe, zur Eingliederung Behinderter in die Gesellschaft u.a.m.

Träger

Träger der staatlichen Sozialpolitik in der Bundesrepublik Deutschland sind der Bund, die Länder und die Gemeinden, sowie von ihnen beauftragte Anstalten.

Geschichte der Sozialpolitik in Deutschland (Überblick)

Industrialisierung, Urbanisierung und Soziale Frage

Durch die Industrialisierung und die damit einhergehenden gesellschaftlichen Veränderungen entstand die Notwendigkeit, soziale Sicherung und soziokulturelle Integration der Bevölkerung zunehmend durch staatliches Handeln herstellen zu müssen. Die Abwanderung großer Teile der ländlichen Bevölkerung von der dörflichen Gemeinschaft in die Städte (= Pauperismus) als abhängige Lohnarbeiter bargen bei Wirtschaftskrisen die Gefahr massenhafter Verelendung, die von der traditionellen Armenfürsorge der rasch wachsenden Städte (Urbanisierung) nicht aufgefangen werden konnte. Zudem waren die Arbeitsbedingungen in den Fabriken so, dass viele der Proletarier relativ früh oder nach Arbeitsunfällen aus dem Arbeitsprozess ausscheiden mußten. Diese Soziale Frage sowie das Anwachsen der Sozialdemokratie führten dazu, dass sich Sozialpolitik im Kaiserreich zunächst auf die Arbeiter konzentrierte, erst in der Bundesrepublik Deutschland wurden auch Teile der Selbständigen in die gesetzlichen Versicherungssysteme einbezogen.

Der Beginn im Kaiserreich

Um den direkten Eingriff in die innerbetriebliche Gestaltung der Arbeitsbedingungen (Arbeitsschutz) zu vermeiden, wurde von Otto von Bismarck das System der Sozialversicherungen (Krankenversicherung, Invaliden- und Rentenversicherung sowie Unfallversicherung) reichsgesetzlich geregelt. Beiträge für die Versicherung im Krankheitsfall und für das Ausscheiden aus dem Arbeitsleben zahlten Beschäftigte und Unternehmer zu gleichen Teilen, Beiträge für die Berufsgenossenschaften die Unternehmer alleine. Entsprechend werden bis heute die Selbstverwaltungsorgane gewählt, obwohl im Falle der Krankenversicherung durch so genannte Zuzahlungen (Praxisgebühr, Medikamentenzuzahlung) die Parität in der Finanzierung aufgehoben worden ist (vgl u.a. Agenda 2010). Der Arbeitsschutz wurde vor allem mit Blick auf die Bevölkerungspolitik (Schutz von Schwangeren sowie Kindern und Jugendlichen) ausgebaut.
In den Jahren des Kaiserreichs, insbesondere im 1. Weltkrieg, entwickelte sich die Zuständigkeit für die Sozialpolitik aus dem Bereich der Innenministerien heraus zu eigenen Behörden bzw. Ministerien. Die Sozialpolitik war nur nicht mehr allein ein Teil staatlichen Handelns mit dem Ziel der Prävention gegen soziale Unruhen.

Weimarer Republik

In der Weimarer Republik kam es zu einem Ausbau der Sozialversicherungen sowie zur Erweiterung sozialer Dienste und Institutionen im Bereich der Krankenfürsorge, Bildung und Schulwesen und im Bereich der Wohnungspolitik. Die Inflation, die zur Verarmung von Menschen führte, die geglaubt hatten, durch Ersparnisse für ihr Alter vorgesorgt zu haben, machte die Einrichtung einer Kleinrentnerversicherung notwendig. Dagegen hatte die Sozialversicherung der Rentnerinnen und Rentner, wenn auch mit dramatischen Einschnitten im Verlauf der Inflation selber, die ersten Jahre der Weimarer Republik schadlos überstanden. 1927 wurde nach langen Debatten - die bereits im Kaiserreich begonnen hatten - die Arbeitslosenversicherung reichsgesetzlich geregelt. Durch die Deflationspolitik des Reichskanzlers Heinrich Brüning als Antwort auf die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise wurden große Teile des Sozialversicherungssystems in ihrer Substanz gefährdet, die Leistungen für Kranke, Invaliden und Rentner wurden durch eine Politik des Sparens drastisch verringert. Obwohl die Arbeitgeber seit 1928 gegen die "Überlastung" durch die Beiträge als Teil des Bruttolohns Sturm gelaufen waren, überlebte das System der Sozialversicherungen auch diese Zeit.

Drittes Reich

Die nationalsozialistischen Regierungen haben das System nicht demontiert, sondern in wenigen Teilen ausgebaut, ideologisch umgedeutet und instrumentalisiert. Aus ihrer Zeit stammen z.B. die gesetzlichen Regelungen hinsichtlich des 1. Mai als Feiertages ("Tag der Arbeit") und des Anspruchs auf Jahresurlaub, die bis heute gelten.

Bundesrepublik Deutschland

Im Grundgesetz wird das Sozialstaatsgebot generell in Artikel 20 Abs.I festgeschrieben; sozialstaatliche Grundsätze lassen sich auch aus einzelnen Geboten wie Schutz der Menschenwürde, Sozialbindung des Eigentums, Schutz von Ehe und Familie etc. ableiten.
Auf dieser Grundlage und begünstigt durch einen wirtschaftlichen Aufschwung (Wirtschaftswunder) wurde von der Gründung bis in die Mitte der 1970er Jahre hinein in der Bundesrepublik Deutschland das Netz der sozialen Sicherungen weiter ausgebaut. 1957 wurde durch die Reform der Rentenversicherung (jährliche Erhöhung der Renten entsprechend der Erhöhung der Bruttolöhne) der Zirkel von Alter gleich Armut durchbrochen.

Aktuelle Probleme im Zeichen der Krise der Arbeitsgesellschaft und der Globalisierung

Die sinkende quantitative Bedeutung lebendiger menschlicher Arbeitskraft infolge der fortschreitenden Automatisierung und Rationalisierung führt dazu, daß auch der Anteil der Einkommen aus Erwerbsarbeit an der Verteilung geschöpfter Werte relativ abnimmt und der Anteil von Einkommen aus Unternehmensbeteiligungen, Geldanlagen, etc. wächst.
Die Folge ist eine schleichende naturwüchsige Umverteilung, die Probleme im Hinblick auf Verteilungsgerechtigkeit aufwirft. Während die Wertschöpfung - wenngleich mit nur moderaten Raten - weiter wächst, müssen diejenigen, die keine Aktien, u.ä. haben, sondern nur über ein Erwerbseinkommen verfügen und in einem von Rationalisierung bedrohten Beruf arbeiten (das sind letztlich alle Berufe, die überwiegend aus standardisierbaren Routinen bestehen), tendenziell sogar Einkommensverluste hinnehmen. Diese Entwicklung stürzt zudem die dominant auf Einkommen aus Erwerbsarbeit beruhende Finanzierung der Sozialversicherungssysteme in eine fundamentale Krise. Gegenwärtige Lösungsversuche der Politik halten gleichwohl an der Perspektive fest, daß der Zustand der Vollbeschäftigung im Prinzip wieder erreichbar ist, wenn sich die gesamte Gesellschaft nur genügend zusammenreiße, um wettbewerbsfähiger zu werden. Das trotz des Alters dieser Diagnose und den damit begründeten Reformmaßnahmen die Massenarbeitslosigkeit weiter zugenommen hat, wird von den Vertretern dieser These damit begründet, dass entsprechende notwendige Reformen niemals konsequent genug umgesetzt wurden. So fiele das Land im Wettbewerb mit anderen Nationen, die entschlossener für eine Marktsteuerung einträten, weiter zurück.
Kritiker dieser Politikperspektive erheben den Vorwurf, daß dies eine Illusion sei, weil aufgrund des seit Mitte der 1970er Jahre erreichten Niveaus der Rationalisierungsdynamik unternehmerische Tätigkeit im Schnitt keine neuen Arbeitsplätze mehr schaffe. Im klassischen Industriezeitalter sei die Industrieproduktion noch auf den massenhaften Einsatz lebendiger menschlicher Arbeitskraft angewiesen. Dieses Zeitalter sei aber längst an sein Ende gelangt. Heute führe eine freie unternehmerische Tätigkeit unter dem Strich eher zum fortgesetzten Abbau von Arbeitsplätzen. Das Wiedererlangen von Vollbeschäftigung sei eine Illusion.
Es bedürfe statt dessen einer Verabschiedung von Erwerbsarbeit als Normalmodell durch Einführung eines bedingungslosen Grundeinkommens für alle Mitglieder der politischen Gemeinschaft. Erst dieser Schritt würde auch den Unternehmern die volle Freiheit in der Ausübung ihres Berufes geben, da sie dann nicht mehr die Verantwortung des "Arbeitgebers" trügen, die sie gegenwärtig in ihrer unternehmerischen Tätigkeit stark hemme. Sie könnten unter der Bedingung eines Grundeinkommens in viel stärkeren Maße als heute die verhandenen Rationalisierungspotentiale nutzen und die Wertschöpfung weiter vorantreiben.
Die zunehmende Mobilität von Geldvermögen, Unternehmen und Gutverdienern, die sich der Abgabenlast durch Abwanderung ins steuergünstigere Ausland (Steuerflucht) im Zuge der Globalisierung entziehen, stellen den modernen Nationalstaat vor grundlegende Probleme. Denn eine nationalstaatlich verfaßte politische Gemeinschaft auf Weltebene, die durch die Globalisierungsprozesse naturwüchsig aufgeworfenen Probleme zu lösen in der Lage wäre, existiert nicht und die existierenden Nationalstaaten können ihrem Herrschaftsbereich die aufgeworfenen Probleme nicht lösen.

Sozialpolitik im internationalen Vergleich

Die deutsche Sozialpolitik ist nur ein Beispiel für die Herausbildung des Wohlfahrtsstaates in den entwickelten Industrieländern. In vielen Ländern wurden (und werden) die sozialen Sicherungssysteme gegen die Wechselfälle des Lebens aus ihrer geschichtlichen Entwicklung heraus nicht über Beiträge, sondern über den Staatshaushalt finanziert (Beispiele: skandinavische Länder). Andere Länder gehen erst in den letzten Jahren zur Beitragsfinanzierung über (z. B. Italien). Wie sich dies alles im Rahmen der EU in der Zukunft harmonisierend gestalten wird, steht noch in den Sternen.
Die USA entschlossen sich erst in der Weltwirtschaftskrise, angesichts Hunderttausender verelendeter Veteranen des 1. Weltkriegs, zu ersten Ansätzen des Aufbaus von sozialen Sicherungssystemen (New Deal). In den Zeiten des real existierenden Sozialismus stellten sich in solchen Staaten wie der DDR viele Fragen völlig anders. Dritte-Welt-Staaten haben z.T. noch gar nicht mit dem Aufbau solcher Systeme begonnen (rühmliche Ausnahme: Kuba), sondern können nicht mehr tun, als ihre Armen nicht verhungern zu lassen.

Chronik

- 1854 Knappschaftsgesetz
- 1883 Krankenversicherung
- 1884 Unfallversicherung
- 1889 Invaliditäts- und Altersversicherung (Rentenversicherung)
- 1891 Einführung der Selbstversicherung
- 1903 Kinderschutzgesetz
- 1912 Witwenrentengesetz
- 1923 Reichsknappschaftsgesetz
- 1927 Arbeitslosenversicherung

Literatur

- Frevel / Dietz: Sozialpolitik kompakt. Westdeutscher Verlag, 2004, ISBN 3-531-13873-1

Weblinks

- http://www.sozialpolitik-aktuell.de - Portal zur deutschen Sozialpolitik
- http://www.arbeitnehmerkammer.de/sozialpolitik/ - Portal zur Sozialpolitik für Arbeitnehmer und betriebliche Interessenvertretungen
- [http://www.socialinfo.ch/cgi-bin/dicopossode/ Wörterbuch der Sozialpolitik] der Schweizerischen Vereinigung für Sozialpolitik (SVSP)
- http://www.vernunft-schweiz.ch/document.php?cid=40 - Das Schweizer Sozialsystem
- http://www.sopo.verdi.de - Die Seite zur Sozialpolitik der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft

Siehe auch

Geschichte der Sozialversicherung in Deutschland
Wörterbuch der Sozialpolitik
Soziale Sicherheit
Sozialer Schutz
Soziale Sicherung
Race to the bottom Kategorie:Politisches Sachgebiet Kategorie:Sozialstaat Kategorie:Sozialversicherung (Deutschland) ja:社会政策

Kostendeckung

Als Kostendeckung wird das Verhältnis von Einnahmen (bzw. Erlösen) zu Kosten bezeichnet. Prozentual ausgedrückt spricht man von Kostendeckungsgrad. Ist er größer als 100%, entsteht Gewinn, unter 100% ein Verlust bzw. Fehlbetrag/Zuschussbedarf. Dabei ist allerdings eine wichtige Frage, ob mit Voll- oder Teilkosten gerechnet wird, s. Deckungsbeitrag. Das Kostendeckungsprinzip ist im kommunalen Abgabenrecht ein Gebührengrundsatz, nachdem die Verwaltungs- und Benutzungsgebühren die voraussichtlichen Kosten der in Anspruch genommenen Leistung decken, aber nicht übersteigen sollen. Siehe auch: Kosten, Wirtschaftlichkeit, Deckungsbeitrag

Weblinks

- [http://www.olev.de/k.htm#Kostendeckungsgrad Online-Verwaltungslexikon: Kostendeckungsgrad]
- [http://www.olev.de/k.htm#Kosten Online-Verwaltungslexikon: Kosten]
- [http://www.olev.de/c.htm#Deckungsbeitrag Online-Verwaltungslexikon: Deckungsbeitrag]
- [http://www.olev.de/w/wirtsch.htm Online-Verwaltungslexikon: Wirtschaftlichkeit]
- [http://www.it-infothek.de/fhtw/semester_3/rewe_3_01.html IT-Infothek: Kostenrechnung] Kategorie:Betriebswirtschaftslehre

Modal Split

] Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die Verteilung eines Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger (Modi) genannt. Andere gebräuchliche Bezeichnungen im Personenverkehr sind Verkehrsmittelwahl. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen einerseits und des Verkehrsangebots andererseits.

Gebräuchliche Kategorisierungen der Verkehrsträger

im Personennahverkehr

- Motorisierter Individualverkehr (MIV)
- PKW
- Motorrad
- Öffentlicher Verkehr (ÖV)
- Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
- Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
- Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)
- Nichtmotorisierter Individualverkehr (NMIV)
- Fahrradverkehr
- Fußverkehr

Im Personenfernverkehr

- Luftverkehr
- Eisenbahn
- Pkw (MIV)
- Fernbusse werden in Europa selten gesondert berücksichtigt

Im Güterverkehr

- Luftfracht
- Straßengüternahverkehr
- Straßengüterfernverkehr
- Werksverkehr
- Schienengüterverkehr
- Rohrleitungsverkehr
- Binnenschifffahrt
- Seefracht

Bezugsgrößen

Je nachdem, wie der Modal Split berechnet wird, können sehr unterschiedliche Ergebnisse auftauchen. Berechnungsgrundlagen können sein:
- (Personen-)fahrten (auch "Beförderungsfälle"): in den kommunalen Nahverkehrsplänen verwendet; dabei werden vor allem die Berufspendler und die Ausbildungspendler berücksichtigt
- Personen- bzw. Tonnenkilometer (Transportleistung; gängiger Maßstab)
- Fahrzeugkilometer

Umweltpolitische Aspekte

Trotz zahlreicher Kategorien wird beim Modal Split oft eine Zusammenfassung von als umweltverträglich geltenden Verkehrsmitteln (bei Gütern: Schiene, Rohr und Schiff; bei Personen: "Umweltverbund") den als nicht umweltverträglich geltenden Verkehrsmitteln (Flugzeug, Lkw und Pkw) gegenübergestellt. Daher auch die Rede vom "Verschieben des Modal Splits" zugunsten des Umweltverbundes. "Umweltverträglich" kann man mit "nachhaltige Mobilität fördernd" eindeutiger beschreiben.

Siehe auch

- Mobilität
- Verkehr
- Verkehrsmittel
- Verkehrszweig
- Verkehrsträger
- Verkehrssystem
- Umweltverbund
- Sanfte Mobilität
- Kombinierter Verkehr
- Verkehrswesen
- Verkehrswissenschaften

Weblinks

Kategorie:Transport & Verkehr [http://www.tu-dresden.de/srv/SrV_Web/index.html Erhebung des Modal Splits durch SrV (TU Dresden)]

Güterverkehr

Unter Güterverkehr (auch Gütertransport, Kurzbezeichnung Transport) versteht man den Prozess der Ortsveränderung von materiellen Gütern im Sinne einer Verkehrsdienstleistung bzw. die Kurzbezeichnung für die Güterverkehrsbranche als speziellen dienstorientierten Verkehrszweig. Man unterscheidet den innerbetrieblichen Transport als Bestandteil des Produktionsprozesses innerhalb eines Betriebs, zwischenbetrieblicher Transport als Bindeglied zwischen verschiedenen Betrieben bzw. zwischen Produktion und Handel. (Siehe auch Wirtschaftsverkehr!) Weitere Unterscheidungskriterien sind:
- Zugänglichkeit (öffentlicher G. bzw. nichtöffentlicher G./ Werkverkehr),
- territoriale Zuordung (Binnen-, grenzüberschreitender- und Transit-G.),
- Reichweite (Güternahverkehr, Güterfernverkehr),
- verwendetes Transportmittel (Eisenbahn-G., Straßen-G., Luftfracht, Schiffstransport, Rohrleitungstransport),
- Gutart (Stückgut-, Schüttgut, Flüssigkeits- bzw. Gastransport, Feststofftransport),
- Sendungsgröße (Massengut-, Kleingut-, Schwergut-G.). Für den Güterverkehr werden spezielle - je nach qualitativen und quantitativen Anforderungen an den Transportprozess, Systemumgebung, verfügbaren Ressourcen und Eigenschaften des Transportgutes - geeignete Verkehrsmittel genutzt:
- Nichtmotorisierte Transportsmittel, z. B. Träger, Saumtiere, Fuhrwerk, Fahrrad, Rikscha, E-Bike
- Güterzüge
- Kraftfahrzeuge (z. B. Lkw Pkw, vgl. Kraftverkehr )
- Schiffe
- Binnenschiffe
- Hochseeschiffe
- Flugzeuge und andere Fluggeräte (z. B. Helikopter, Zeppelin, Lastensegler)
- Stetigförderer und andere Fördersysteme (z. B. Fließband)
- Pipelines (Rohrleitungstransport) bzw. Leitungen
- Gemischte Systeme: Kombinierter Verkehr bzw. Multimodaler Transport
- Spezielle Gefäße und Behälter (Container)
- Besondere Verfahren und Organisationsformen im Rahmen der Verkehrsbetriebstechnologie bzw. der Logistik Teilweise stehen die verschiedenen Verkehrszweige in Konkurrenz zueinander. Ergänzende Prozesse, wie die Lagerei/ Lagerhaltung oder der Umschlag von Gütern werden i.e.S. nicht dem Güterverkehr bzw. Gütertransport zugerechnet. Jedoch wird mit dem Begriff "Güterverkehr" umgangssprachlich häufig die Zusammenfassung der Prozesse Transport, Umschlag und Lagerung (TUL-Prozesse) gemeint. (vgl. Logistik)

Nahverkehr

Unter Güternahverkehr versteht man die Güterbeförderung, wenn Absender und Empfänger örtlich so nahe beisammen sind, dass die LKW jeden Tag wieder zurück beim Ausgangspunkt sind. Auch das Sammeln von einzelnen Gütern in einem nahegelegenen Sammellager oder Logistikzentrum fällt unter Nahverkehr, man spricht auch von einem Vorlauf bzw. wenn die Güter zu einzelnen Empfänger gebracht werden von einem Nachlauf. Das Verteilen von Frischwaren an Filialen von Handelsketten fällt ebenso darunter. Rechtlich gibt es diesen Begriff sowohl in Deutschland und in Österreich nicht mehr. Er wird allerdings umgangssprachlich nach wie vor verwendet.

Fernverkehr

Im Fernverkehr werden Waren (Güter) über weite Strecken transportiert, die umgangssprachlich außerhalb des Nahbereiches (ehemals Nahzone) ihr Ziel haben. Eine Variante des Fernverkehrs auf der Straße (Straßengüterverkehr) ist der Linienverkehr, oder auch innerdeutscher Spediteursammelgutverkehr, in dem Sammelgutsendungen regelmäßig vom Abgangsort zum Zielort und andere Sendungen zurück transportiert werden. Der Versandspediteur läßt dabei Sendungen zum Empfangsspediteur transportieren, auch Hauptlauf genannt. Zielort der Sendung kann entweder das Umschlagslager des Empfangsspediteurs oder auch ein Logistikzentrum (HUB: Hub and Spoke) sein. Eine Variante des Linienverkehres auf der Straße ist der Begegnungsverkehr. Hierbei treffen sich unterwegs Fahrzeuge der Spediteure, die ihr Ladegefäß, Wechselbrücken, auch WAB genannt oder Sattelauflieger, wechseln. Neben dem Linienverkehr gibt es noch den Trampverkehr auf der Straße, in dem Teil- und Komplettladungen, zumeist keine Sammelgutsendungen, zu den Zielen gefahren werden, die Rückladung das Fahrzeug nicht direkt an den Ausgangsort zurückführt. Der Fahrzeugdisponent des Spediteurs sucht am Zielort passende Rückladungen, die, meist zum Wochenende, dass Fahrzeug zum Ausgangspunkt, dem Betriebshof zurückführen. Die Ladungssuche erfolgt über nationale und internationale Internet-Frachtenbörsen.

Siehe auch

- Verkehrswesen
- Güternahverkehr (Deutschland)
- Güternahverkehr (Österreich)
- Fernverkehr (Deutschland)
- Fracht, Transportgut
- Versandtransport
- Werkverkehr, innerbetrieblicher Transport, Umzugsverkehr
- Personenbeförderung
- Logistik Kategorie:Güterverkehr Kategorie:Transport & Verkehr Kategorie:Logistik ja:貨物輸送

Straßenverkehr

Der Straßenverkehr ist die auf den öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen stattfindende Bewegung von Personen und Fahrzeugen (siehe auch Straßen- und Wegebau). Der Straßenverkehr wird durch Fußgänger, Fahrzeuge ohne Motor (Fahrrad, Fuhrwerke) und durch Motorkraft bewegte Fahrzeuge (Kraftfahrzeuge) wahrgenommen (Kraftverkehr). Der Straßenverkehr ist einer der größten Dienstleister in Deutschland und zugleich eine der wichtigsten Infrastruktureinrichtungen, siehe dazu auch Verkehrsinfrastruktur. Anderseits verursacht der Verkehr viele Sach- und Personenschäden (Verkehrstote und Verletzte). In Deutschland sterben ca. 6000 Personen pro Jahr im Straßenverkehr, weltweit sind es ca. 1,2 Mio. Wegen seines hohen Gefährdungspotentiales ist die Teilnahme am Straßenverkehr ordnungsgesetzlich stark reglementiert. Die wichtigsten gesetzlichen Grundlagen sind das Straßenverkehrsgesetz (StVG), die Straßenverkehrsordnung (StVO), die Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO).
Die Baulast von Straßen als Grundlage des Straßenverkehrs ist zwischen den Bund, den Ländern und Gemeinden aufgeteilt. In einigen Bundesländern gibt es auch die Kreise als Straßenbaulastträger. Fernstraßen allein obliegen der Bundesbaulast, alle anderen werden den Ländern und den Gemeinden (die grundsätzlích die Träger der Straßenbaulast sind) zugeordnet. Das Straßen- und Wegerecht ist regelmäßig Landesangelegenheit. Die Entscheidung über den Aus- oder Neubau von Bundesstraßen, Bundesautobahnen, Schienenstrecken und Wasserwegen erfolgt langfristig mit Hilfe des sog. Bundesverkehrswegeplanes (BVWP). Ein theoretisches Modell des Straßenverkehrsflusses ist das Nagel-Schreckenberg-Modell. Kategorie:Verkehr

Prognose

Die Prognose (griechisch, prógnossi - wörtlich das Vorwissen, die "Voraus-Kenntnis") bezeichnet die Vorhersage eines Ereignisses, Zustands oder einer Entwicklung.

Einführung

Die Basis bilden oft formalisierte Methoden (Messungen, zeitlich gegliederte Messreihen oder Simulationen) zur Erstellung von Datenmaterial, auf dessen Grundlage mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit Voraussagen für die Zukunft gemacht und Entscheidungen getroffen werden können. Im Gegensatz zur reinen Intuition zählen auch begründbares Erfahrungswissen und seine Extrapolation zu den anerkannten Prognosemethoden. Solche argumentierbaren Vorhersagen sind in allen Bereichen der Wissenschaft methodisch bedeutsam.
- Ein wesentliches Merkmal der Entscheidungen im politisch-wirtschaftlichem Bereich ist ihre Zukunftsbezogenheit: # Entscheidungen beruhen stets auf Prognosen oder prognostischen Erwartungen # Entscheidungen müssen objektiv unter Unsicherheit gefällt werden. Sie sind risikobelastet, da die Entscheider nur unvollkommene Informationen besitzen.
- Dabei kommt es im Bereich sozialwissenschaftlicher Prognosen zu einer zusätzlichen Erschwernis: Die "Objekte" der Voraussage sind selber Akteure ("Subjekte") und könnten aufgrund der Prognose ihr Verhalten ändern.(Siehe dazu die "selbstzerstörerische" und die "selbsterfüllende Prophezeiung".)

Arten von Prognosetechniken

Prognosetechniken lassen sich auf verschiedene Arten einordnen. Bezüglich ihres Horizonts lassen sich kurz-, mittel- und langfristige Prognosen unterscheiden. Darüber hinaus unterscheidet man qualitative und quantitative Techniken. Zusätzlich lassen sie sich bezüglich ihrer Erstellungsperspektive in "Top-Down" und "Bottom-Up" unterscheiden. Das einfachste Prognoseverfahren ist die Naive Prognose.

Qualitative Prognosetechniken
- sind subjektive Einschätzungen, die von Experten mit einem gereiftem Fachwissen intuitiv erstellt werden
- eine mögliche Variante ist die Lineare Extrapolation --> Vergangenheitswerte werden grob in die Zukunft projiziert
- weitere Varianten --> Meinungsbefragungen oder Lebenszyklusanalysen
- versuchen Trends vorherzusehen
- sind aufwendiger
- liefern eher wenig konkrete Zahlen
- (z.B.Aktienkurse,technische Entwicklung, längerfristige Wettervorhersage)

Quantitative Prognosetechniken
- bestehen hauptsächlich aus der Aufarbeitung von Datenmaterial
- geben konkrete, zahlenmäßige Resultate
- (z.B. Steueraufkommen, Bevölkerungentwicklung, Wahl-Ergebnisse)

Top-Down/Buttom-Up -Prognose
Der Top-Down Prognoseansatz ist zentralistisch und eignet sich vor allem für stabile Nachfragesituationen. Hat ein Unternehmen beispielsweise 4 Distribution Center, deren Bedarfe in der Vergangenheit 4:3:2:1 verteilt waren, so würde eine aggregierte Bedarfsmenge auf Basis der Nachfrage des gesamten Marktes in entsprechenden Verhältnis an die Distribution Centers verteilt werden.
Bei der Buttom-Up Prognosemethode würde jedes Distribution Center seine Prognosen selbst erstellen und an das Production Center übermitteln, wo sie aggregiert würden. Die Methode berücksichtigt die regionalen Marktentwicklungen, ist aber schwieriger zu managen.

Anforderungen

- Nichtrivalität: Folgendes Aussagenschema sollte nicht vorkommen:"Morgen regnet es oder auch nicht"

- Objektivität: Überprüfbarkeit der Methode, dazu gehört auch die vollständige Angabe und Spezifikation der Bedingungen (sogenannte Rahmenbedingungen), von denen das Eintreffen des prognostizierten Ergebnisses abhängig gemacht wird.

- Überprüfbarkeit der Prognose selbst
- Valididität: wird tatsächlich das prognostiziert, was prognostiziert werden soll
- Ein Prognoseverfahren sollte besser sein als die Naive Prognose, da sich sonst der Mehraufwand gegenüber der Naiven Prognose nicht lohnt.

Beispiele für wichtige quantitative Prognosetechniken

Bei den quantitativen Verfahren, die auf Heuristiken und Rechenverfahren basieren, werden eindimensionale und multidimensionale Verfahren unterschieden. Eindimensionale Verfahren benötigen eine große Datenmenge, sie liefern schlechtere Werte bei langfristigen Prognosen und liefern auch bei starken Absatzschwankungen häufig schlechte Prognosen. Sie lassen sich allerdings gut systematisieren und bei einer großen Produktanzahl einsetzen. Darüber hinaus sind sie leicht verständlich. Bekannte eindimensionale Verfahren sind --> Exponentielle Glättung, Trendprognose, Gleitende Durchschnitte (Hier werden rollierende Durchschnittswerte benutzt)
Mulitdimensionale Verfahren basieren auf der Kausalität der Absatzzahlen zu verschiedenen Variablen, wie z.B. Preis und Promotionen. Es wird unterstellt, dass der Absatz mit Faktoren, wie z.B. dem Wetter beim Eis oder der Jahreszeit beim Mineralwasser in direkter Beziehung steht. Bekannte multidimensionale Verfahren sind --> Ökonometrische Modelle und Regressionanalyse
- Trendprognose: Projizierung einer Wertereihe in die Zukunft.

- Exponentielle Glättung:Bei der exponentiellen Glättung handelt es sich um ein Prognoseverfahren, mit dem Zukunftswerte auf der Basis vergangener Werte vorhergesagt werden.

- Regressionsrechnung: Analyse funktionaler Zusammenhänge zwischen mindestens zwei Größen.

- Ökonometrische Modelle: Analyse von Zusammenhängen aufgrund der Bildung von Gesamtmodellen mit vielen Variablen und Aussagen über den Zusammenhang all dieser Variablen untereinander.

- Portfolio Analyse: Zumeist graphisch orientierte Analyse von zwei oder manchmal drei Größen.

- Lebenszyklus Analyse: Analyse des Verlaufs einer Entwicklung im Zeitablauf.Setzt genaue Marktbeobachtung und Marktforschung voraus.

Beispiele für wichtige qualitative Prognosetechniken

- Delphi-Methode: Dies ist eine schriftliche, mehrphasige Befragung von Experten, wobei diese bei jeder neuen Fragerunde über die Ergebnisse der vorherigen Runde informiert werden.

- Szenario-Technik: Gedankliche Analyse der erwarteten Entwicklung einzelner Teilsysteme und Berechnung der Entwicklung des Gesamtsystems aufgrund dieser Einzelprognosen.

- Relevanzbaum Verfahren: Steht der Spieltheorie nahe. Retrograde Ableitung von Lösungsmöglichkeiten für gegebene Situationen aufgrund der Entscheidungstheorie.

- Historische Analogie: Analyse einer Entwicklung im Zeitablauf. Marktspezifische Details werden in hohem Maße berücksichtigt.

Anwendungsgebiete

- Langfristige Vorhersage von Absatzmöglichkeiten und Marktpotentialen für neue Produkte (z.B. Delphi Methode).
- Ableitung von Teilzielen und Strategien, zum Beispiel zur Entwicklung langfristiger Strategien (z.B. Relevanzbaum Verfahren).
- Vorhersage von Produktlebenszyklen für neue Produkte (z.B. Historische Analogie).
- Lagerbestandsprognose (z.B. Trendprognose, Exponentielle Glättung)
- Umsatzprognose bei stabilen Bedingungen (z.B. Trendprognose, Exponentielle Glättung)
- Aufdeckung verborgener Zusammenhänge (z.B. Regressionsrechnung)

Prognosefehler

Trotz aller Bemühungen, Prognosen technisch zu optimieren, werden zwischen der Prognose und dem tatsächlich eintretenden Ereignis immer grössere oder kleinere Abweichungen bestehen. Es ist daher - auch bei der Wahl des richtigen Prognosemodells - sehr wichtig, die Güte des gewählten oder des betrachteten Verfahrens durch Ermittlung der Prognosefehler zu bewerten.
Im Rahmen des qualitativen Prognostizierens lassen sich Prognosefehler nicht von vornherein quantifizieren. Fehlerursachen sind u.a.:
- Jüngere Werte werden überbewertet
- Scheinbare Muster werden erkannt, die jedoch heuristisch nicht existent sind,
- besondere Ereignisse bleiben im Gedächtnis, während normale schnell vergessen werden
- Wunschvorstellungen können in Prognosen einfließen

Beim quantitativen Prognostizieren wird mit dem ermittelten Prognosefehler die Prognosegenauigkeit bewertet. Die gängigsten Verfahren sind im Folgendem kurz aufgeführt:
- Mean squared error (MSE)
- Mean absolute deviation (MAD)
- Mean absolute percentage error (MAPE)
MAPE gibt einen relativen Wert an, wodurch er bessere Vergleichsmöglichkeiten eröffnet als der MSE und MAD, die in absoluten Zahlen angegeben werden.

Siehe auch

Prognose (Psychologie), Hochrechnung, Prophezeiung, Epignose, Diagnose, Selbsterfüllende Prophezeiung, Szenario, Trend, Futurologie, Planung, Vorhersage

Zitate

- "Prognosen sind schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen." (zugeschrieben Karl Valentin, Mark Twain, Winston Churchill u.a.)

Literatur

- Günter Schweiger: Materialien zur Lehrveranstaltung Prognosetechniken Teil 1
- Horvàth Pèter, "Controlling", München 1998
- Schneckenburger Thomas, Prognosen und Segmentierung in der Supply Chain , 2000
- Hanke, John E., Business forecasting , 1998
- Powersox, Donald J., Logistical management , 1996

Weblinks

- [http://happyYuppie.de happyYuppie] - Aktienprognosen Kategorie:Wissenschaftstheorie Kategorie:Planung und Organisation simple:Prediction

Verkehrsnachfrage

Verkehrsbedürfnis ist die Bezeichnung für ein Bedürfnis nach Ortsveränderung. Um das Verkehrsbedürfnis umsetzen zu können, ist Mobilität notwendig, also die grundsätzliche Fähigkeit zur Überwindung räumlicher Entfernungen. Das V. ist eine Mangelerscheinung, ein Gefühl, was einen Menschen befällt, wenn er ein räumlich entferntes Ding haben, machen, tun oder lassen will - oft auch mit Rastlosigkeit, Fernweh und anderen Begriffen umschrieben. "Haben, machen, tun oder lassen" sind in diesem Zusammenhang Primärbedürfnisse, die eigentlichen Auslöser für den Wunsch nach Ortsveränderung. Wäre das Ding vor Ort zu haben, zu tun, zu machen usw., bräuchte man den Verkehrsprozess gar nicht und könnte das eigentlich empfundene Bedürfnis sofort befriedigen. Jeder Verkehrsprozess ist also gleichzeitig Ausdruck dafür, dass ein Primärbedürfnis am Quellort nicht zu befriedigen war und ist somit immer an ein Primär- und das daraus abgeleitete Verkehrsbedürfnis gebunden. Die Befriedigung des Primärbedürfnisses erfolgt i.d.R. nach Beendigung des Verkehrsprozesses, also nach Ankunft am Ziel des Verkehrsweges. Beispiel: Fahrt zum Einkaufen, wobei der Erwerb von Gütern das Primärbedürfnis ist und oft erst nach Beendigung der Fahrt bedient wird. Die Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses und des Primärbedürfnisses kann jedoch auch zeitlich zusammenfallen. Beispiel: Fahrt ins Grüne zur Erholung, wobei die Erholung das Primärbedürfnis ist und gleichzeitig mit der Reise stattfindet. Daran wird deutlich, dass Verkehrsdienste im Prinzip Hilfsdienste für die Realisierung übergeordneter Bedürfnisse sind. Das wiederum bedeutet, dass der Verkehrsprozess als Hilfsprozess immer eine untergeordnete Bedeutung im Vergleich zum Primärprozess spielt und dass der Verkehrsaufwand immer minimal im Vergleich zum Primärprozess sei. Der Verkehrsprozess und somit das gesamte Verkehrswesen unterliegen daher einem hohen Effizienz- und Effektivitätsdruck. Dieser Zusammenhang ist fundamental für das Verständnis der "Logik des Verkehrswesens" sowie für die Interpretation der Verkehrsgeschichte. Die Menge aller möglichen Primärbedürfnisse, die auf einen Verkehrsprozess folgen können bzw. die teilweise bereits während des Verkehrsprozesses befriedigt werden können, ermöglicht eine Systematisierung der Verkehrsprozesse in
- Freizeitverkehr - Ortsveränderungsprozesse, die der Befriedigung freizeitbezogener Bedürfnisse dienen,
- Wirtschaftsverkehr - Ortsveränderungsprozesse, die der Befriedigung wirtschaftsbezogener Bedürfnisse dienen
- Berufsverkehr - Ortsveränderungsprozesse, die der Befriedigung beruflicher Bedürfnisse dienen,
- Ausbildungsverkehr,
- Geschäfts- bzw. Dienstreiseverkehr,
- Einkaufsverkehr,
- Urlaubsverkehr. Unter Einbeziehung der verfügbaren Ressourcen für die Ortsveränderung (insbesondere Geld und Zeit) entsteht aus dem Verkehrsbedürfnis der Verkehrsbedarf, aus dem sich im Abgleich mit den verfügbaren Verkehrsmitteln im Verkehrswesen die marktwirksame Verkehrsnachfrage entwickelt. Die Nachfrage am Verkehrsmarkt wird durch das Verkehrsaufkommen (gemessen in Tonnen, Personen, Fahrzeuge, Datenvolumen etc.) bzw. durch die Verkehrsleistung (Personenkilometer, Tonnenkilometer, MBit/s) quantifiziert. Die Befriedigung der Verkehrsnachfrage erfolgt durch Mobilitätsdienste bzw. Verkehrsdienstleistungen, Kommunikationsdienste etc. Vor Realisierung jedes Verkehrsprozesses erfolgt die Abwägung, ob der mit der Ortsveränderung verbundene Verkehrszweck auch wirklich zu erwarten ist. Beachte: Der Begriff "Bedürfnis" wird auch synonym zum Begriff "Motivation" verwendet.

Siehe auch

- Verkehrswirtschaft
- Verkehrswissenschaften
- Gütertransport
- Personenverkehr Kategorie:Verkehr Kategorie:Transport & Verkehr

Verkehrsinfrastruktur

Verkehrswege bezeichnen Wege und Trassen, auf denen (sich) Personen, Güter und Daten von einem Ort zum anderen bewegen können. Sie werden in der Regel von Bund, Länder und Gemeinden bzw. internationalen Einrichtungen mit öffentlichen Mitteln errichtet oder ausgewiesen. Neuerdings gibt es Bestrebungen, Verkehrswege vermehrt nach einem Ausschreibungsverfahren von privaten Gesellschaften bauen und betreiben zu lassen (Privatisierung). Die Verkehrsinfrastruktur eines Gebietes bezeichnet alle Verkehrswege, ihre räumliche Ausdehnung, Vernetzung und die dazugehörigen baulichen und technischen Einrichtungen. Zu den ältesten Verkehrswegen zählen die Land- und Wasserwege. Schiene, Luftkorridore und kamen erst nach der Erfindung der entsprechenden Verkehrs- und Transportmittel hinzu. Ein allgemeinerer Begriff für Verkehrsweg ist auch Verkehrsroute.

Verkehrswege

- Fußgängerweg, Gehweg, Pfad, Steig, Trampelpfad
- Radweg
- unbefestigter Fahrweg
- Schiene
- Straße, Autobahn
- Wasserstraße, Binnengewässer
- Schifffahrtsroute
- Verkehrstrennungsgebiet (Schifffahrt)
- Flugkorridor im Luftverkehr

Verkehrsinfrastruktur

Zur Verkehrsinfrastruktur zählen neben den Verkehrswegen auch
- Flughäfen
- Parkplätze
- Häfen

Verantwortlichkeiten

Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur obliegt der Verkehrspolitik und dem Verkehrsbauwesen und kann große Auswirkungen auf die relative Lage von Orten und Regionen haben. Getrieben wurde die Entwicklung in der Vergangenheit vorwiegend von der militärischen und kommerziellen Logistik. Eine Verkehrsinfrastruktur ist gut ausgebaut, wenn sie die verschiedenen Verkehrsmittel optimal miteinander vernetzt, so daß der Umstieg bzw. Umschlag von einem auf das andere Verkehrsmittel reibungslos erfordern kann. Für Häfen sind heute beispielsweise Anschlüsse an Autobahnen und Eisenbahnen wichtig, Flughäfen sollten ebenfalls an diese Verkehrswege angeschlossen sein und ein Umsteigen auf den ÖPNV erlauben. Innerstädtisch ist es die Herausforderung der Stadtplaner, die Straßen nicht zu überlasten. D.h. der ÖPNV muß preislich und zeitlich eine attraktive Alternative zum Individualverkehr sein.

Historische Entwicklung

In Europa waren die frühesten Fernverkehrswege (neben der Küstenschiffahrt) Flüsse sowie Fußwege, die über trockenes Land führten. Sie waren noch nicht besonders ausgebaut, erlaubten Händlern in der Antike aber den Fernverkehr mit ersten Handelsgütern wie Salz, Feuerstein, Honig, Metallen, Keramik und Waffen. Die Römer legten in historischer Zeit Fernstraßen in großen Stil an, primär um schnelle Truppenbewegungen zu ermöglichen. Diese Straßen dienten dann auch dem zivilen Personen- und Warenverkehr sowie der schnellen Weiterleitung von Nachrichten. Kanalbauten sind schon vor der römischen Epoche aus China und Ägypten bekannt. Zwei Aspekte des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur sind für den Handel wichtig: Die Zeitersparnis durch gut ausgebaute Verkehrswege senkt Transportkosten und macht den Handel verderblicher Waren überhaupt erst möglich. Dadurch profitieren Regionen, die vorher ihre Produkte wegen zu hoher Kosten bzw. zu hohen Warenschwunds nicht vermarkten konnten. Ein klassisches Beispiel dafür ist der Canal du Midi im Süden Frankreichs, der es der Region erstmals ermöglichte, Getreide zu exportieren. Sie rückte damit bildlich gesprochen "näher" an die städtischen Märkte heran. In Deutschland waren es im Mittelalter überwiegend die Ränder von Mittelgebirgen, die für Fernstraßen geeignet waren. Sie hatten eine natürliche Entwässerung durch das Hanggefälle und dementsprechend überwiegend trockene und feste Fahrbahnen. Militärischen Gesichtspunkten folgte der Bau von langen geraden Straßen in Preußen im 18. Jahrhundert, die von Bäumen gesäumt waren. Sie dienten der schnellen Verlegung von Truppen, die Bäume sollten die Soldaten im Sommer vor der Hitze schützen. Auch beim Bau der ersten Autobahnen in Deutschland spielten solche Aspekte eine Rolle. Der Bau von Brücken über Flüsse lenkte in der Vergangenheit Waren- und Personenverkehr trichterförmig zu diesen hin. Es wird häufig geschrieben, eine Stadt sei "verkehrsgünstig gelegen". Tatsächlich ist es aber meistens so, daß die Stadt durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sich selbst diese günstige Lage erarbeitet hat oder den überregionalen Ausbau in ihrem Interesse beeinflußt hat. Schon im Absolutismus wurde erheblich in den Bau von Kanälen und die Schiffbarmachung von Flüssen investiert. Wasserwege waren der billigste Verkehrsweg und geeignet, auch größere bzw. schwerere Lasten über weite Strecken zu transportieren. England war hier Pionier, und in Kontinentaleuropa ist das historische Kanalnetz zwischen Rhein und Mosel heute ein beliebtes Revier für Freizeitkapitäne. Wichtig war hier die Entwicklung und die Weiterentwicklung der Schleusentechnik. Auch See- und Binnenhäfen gehören zur Verkehrsinfrastruktur. Sie entwickelten sich in Europa sprunghaft im frühen Mittelalter (Hanse) und weltweit stürmisch im 18. und 19. Jahrhundert. Diese Entwicklung hält ungebrochen an (Containerschiffahrt). Binnenschiffe wurden vor Erfindung der Dampfmaschine in der Regel von Pferden, Maultieren oder Menschen mit Leinen vom Ufer her gezogen, auf den sogenannten Treidelpfaden. Diese Wege sind heute häufig noch erhalten und dienen dann eher der Naherholung. Die Bedeutung der Binnenschiffahrt nimmt seit rund 150 Jahren tendenziell ab, allerdings könnten neue Containerleichter eine Belebung bringen. Mit der Erfindung der Dampfmaschine und der Eisenbahn im 19. Jahrhundert wurden die Wasserwege als billigstes Verkehrmittel abgelöst. Damit sanken die Transportkosten und die Transportzeiten noch weiter. Der beim Canal du Midi beschriebene regionale Aspekt erhielt nun eine kontinentale Dimension. Städte, die an die Fernbahnen angeschlossen waren, verbesserten ihre relative Lage, für ausgeschlossene Städte verschlechterte sie sich. Die Erfindung des Automobils führte und führt noch heute zum massiven Ausbau des Straßennetzes. Sowohl Individual- als auch Warentransportverkehr nehmen weltweit immer noch zu. In den Städten wurde seit der industriellen Revolution die Infrastruktur für die Beförderung von Arbeitern und Angestellten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz ausgebaut. Nach Straßenbahnen (zunächst von Pferden gezogen, dann Elektrisiert) wurden U-Bahnen gebaut. Auch Busse ("Onmibus" bedeutet "für alle" sind wichtiger Bestandteil des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV). Der Flugverkehr hatte zunächst nur eine Bedeutung für die Personenbeföderung, seine Bedeutung für den Warenverkehr nimmt aber zu. Für den Tourismus hat er viele Ziele überhaupt erst zugänglich gemacht und trägt somit auch stark zur wirtschaftlichen Entwicklung bei. Hier sind es nicht die Waren, die schneller beim Verbraucher sind, sondern umgekehrt kann der Verbraucher schneller (und preiswerter) an das Urlaubsziel gelangen.

Siehe auch

- Verkehr - Verallgemeinerte Begriffsklärung
- Verkehrszweig
- Verkehrswissenschaften
- Verkehrssystem
- Verkehrsbauwesen
- Hochschule für Verkehrswesen
- Mobilität
- Verkehrsknotenpunkt
- Themenliste Straßenverkehr
- Themenliste Straßenbau Kategorie:Verkehr Kategorie:Verkehrstechnik

Risiko

Risiko ist die kalkulierte Prognose eines möglichen Schadens bzw. Verlustes im negativen Fall (Gefahr) oder eines möglichen Nutzens bzw. Gewinns im positiven Fall (Chance). Was als Schaden oder Nutzen aufgefasst wird, hängt von Wertvorstellungen ab. Deshalb kann Risiko auch als Bedrohung eines Wertes für jemanden durch einen Sachverhalt (wie z. B. Naturereignisse) oder eine Handlung definiert werden. Da die Wertvorstellungen stark divergieren, sind auch die Risikosituationen sehr unterschiedlich. (Was für den einen Verlust ist, bedeutet u. U. für einen anderen einen Gewinn.) Ein Risiko ist die Wahrscheinlichkeit des Eintretens eines negativen Ereignisses (mathematisch) oder die Wahrscheinlichkeit des Eintretens eines negativen Ereignisses multipliziert mit dem finanziellen Ausmaß (BWL). Man kann Risiken aber auch aus dem Weg gehen. Hierfür existieren anspruchsvolle Konzepte in der Güntherlogik. Das Antonym zu "Risiko" ist "Sicherheit".

Allgemeines

In der Umgangssprache erscheint "Risiko" oft gleich bedeutend mit Gefahr ('gefühlte Gefahr'). Oft gibt es mehrere Risiken gleichzeitig, und ein Problem bei der Bewertung eines Risikos ist, dass es sich nicht nur um ein mögliches Ereignis handelt. Oft auch besteht die Tendenz, wesentliche Risiken zu vernachlässigen und nur das nächstliegende zu betrachten. Ist das Risiko so klein, dass es als vernachlässigbar betrachtet wird, so wird es oft "Restrisiko" benannt. Fehleinschätzungen von Risiken können jedoch immer auch zu sehr negativen Folgen (Katastrophen) führen. Zitat: "Wer wagt, gewinnt - außer er verliert". Fehlinterpretation: Häufig fehlinterpretiert wird die chinesische Zeichenkombination für Risiko: Das chinesische Wort für Risiko besteht aus zwei Zeichen, die einzeln in Chance und Gefahr übersetzt werden können. Diese Kombination bezieht sich jedoch nicht auf Chance als günstige Gelegenheit (also nicht als positiver Gegensatz zur negativen Gefahr), sondern auf Chance als mathematischer Wahrscheinlichkeit; der Sinn der chinesischen Zeichenkombination wäre daher anstelle eher mit zu übersetzen).

Risiko in der Statistik

In der Entscheidungstheorie bezeichnet Risikoaversion die Eigenschaft eines Entscheiders, dass dieser bei der Wahl zwischen mehreren Alternativen mit gleichem Erwartungswert, die Alternative mit dem geringstem Risiko bezüglich des Ergebnis bevorzugt. Die Wahrscheinlichkeit ergibt sich aus dem Verhältnis der vermuteten Schadensfälle zu den insgesamt möglichen Fällen. So ist das Risiko mit einem Würfel eine 4 zu werfen, 1 von 6 bzw. 1 zu 5. Falls mit der 4 ein Verlust verbunden ist, entspricht dies der Gefahr, wird hingegen mit der 4 ein Gewinn erzielt, so spricht man von Chance (Chance nur im positiven Sinn). Gefahr und Chance sind hier also Komplementärbegriffe. Ersterer kalkuliert die Wahrscheinlichkeit eines Schadens bzw. Verlustes, letzterer die Wahrscheinlichkeit eines Nutzens bzw. Gewinns. Die kartesianische Wahrscheinlichkeit setzt die vermuteten zu den möglichen Fällen ins Verhältnis und liegt somit zwischen Null und Eins. Für obiges Bsp. beträgt sie

1/6=0,1666...

. Oft besteht das Risiko in einem Schaden oder einem Verlust. Das negative Ereignis des einen kann durchaus von Nutzen für den anderen sein.

Risiko in der Entscheidungstheorie

Die Entscheidungstheorie differenziert das Verhalten eines Entscheiders im Angesicht einer Risiko-Situation.
- Risikoaversion oder Risikoscheu bezeichnet die Eigenschaft eines Entscheiders, dass dieser bei der Wahl zwischen mehreren Alternativen mit gleichem Erwartungswert (= Eintrittswahrscheinlichkeit x Nutzenhöhe) die Alternative mit dem geringstem Risiko bezüglich des Ergebnisses - und damit dem niedrigsten Gewinn - bevorzugt. Der risikoscheue Entscheider bevorzugt also einen möglichst sicheren Gewinn, auch wenn dieser klein ausfällt.
- Risikoneutralität bedeutet, dass ein Entscheider bezüglich des Risikos indifferent ist. Das heißt, dass er seine Entscheidung allein anhand des Erwartungswertes trifft und das bloße Risiko nicht in seine Entscheidung mit einbezieht.
- Risikosympathie oder Risikofreude bezeichnet die Eigenschaft eines Entscheiders, dass dieser bei der Wahl zwischen mehreren Alternativen mit gleichem Erwartungswert die Alternative mit dem höchsten Risiko bezüglich des Ergebnisses - und damit auch dem höchsten Gewinn - bevorzugt. Der risikofreudige Entscheider bevorzugt einen möglichst hohen Gewinn, auch wenn unsicher ist, ob er ihn bekommt.

Risiko in der Ingenieurwissenschaft

Sicherheitsingenieure bezeichnen mit "Risiko" das Produkt von "Eintrittswahrscheinlichkeit" mal "Ereignisschwere" bzw. "Schadensausmaß"; hier treten schwierige Ermittlungs- und Quantifizierungsprobleme auf (vgl. Vulnerabilität) und erfordern ein qualitatives Verfahren zur Risikoabschätzung. D.h.: Risiko = Eintrittswahrscheinlichkeit
- Schadensausmaß Die Eintrittswahrscheinlichkeit bezeichnet dabei die Chance, daß ein Ereignis innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls eintritt. So bedeutet z.B. 0.001/Jahr, daß mit einer Wahrscheinlichkeit von 1:1000 damit zu rechnen ist, daß ein Schadenereignis eintritt. Die Einheit des Schadensausmaßes hängt von jeweiligem Sachgebiet ab. Es können finanzielle Werte sein ($), aber auch Tote oder der Totalverlust eines Flugzeuges. Selbstverständlich läßt sich letztendlich jedes Schadensausmaß in Geld bewerten, aber das ist ein anderes Thema.

Risiko in der Soziologie

Die Soziologie unterscheidet meist 'berechenbare' "Risiken" von nicht berechenbaren "Gefahren".

Risiko in der Wirtschaftswissenschaft

In der Betriebswirtschaftslehre werden Risiken als "Wagnisse" quantifiziert (und sind dann "kalkulatorische Kosten"), Chancen als Nutzenkalkulationen. Risiko in der Wirtschaft bezeichnet Unsicherheit im Sinne der Abweichungen, die sowohl positiv als auch negativ gegenüber der jeweiligen Bezugsgröße sein können.
- Risiken vor dem Entscheidungszeitpunkt (tE)
- Entscheidungsrisiko
- rechenökonomische Risiken
- Die Entscheidungen werden unter Unsicherheit getroffen. Man trifft in tE eine Entscheidung, wobei Abweichungen vom Erwartungswert des Ergebnisses möglich sind.
- Ergebnisrisiko: Risiko im Sinne einer Ergebnisunsicherheit als Folge einer risikoverbundenen Entscheidungssituation
- Opportunitätrisiko Risiko, dass eine andere Entscheidung günstiger gewesen wäre.
- Risiken nach dem Entscheidungszeitpunkt
- Handlungsrisiken
- Plan- und Abweichungsrisiko
- Bindungsrisiko
- Risiken, die zu allen Zeiten existieren
- Existenzrisiko

Risikomanagement

Man kann sich gegen wirtschaftliche Risiken (in der Betriebswirtschaftslehre: "Wagnisse") auch versichern (Versicherung). Unter Risikomanagement versteht man den planvollen Umgang mit Risiken. Das Risiko lässt sich minimieren, wenn man bestimmte Bedingungen einhält, beispielsweise den Arbeitsschutz, vorgeschriebene Sicherheitsmaßnahmen, Materialeigenschaften, Höchstgeschwindigkeiten. Außerdem kann man durch geeignete Ressourcenverteilung das Risiko eines Verlustes minimieren. (Beispiel: Verteilte Aktienfonds minimieren das Risiko des Totalverlustes, reduzieren aber auch die Wahrscheinlichkeit eines Höchstgewinnes. Speicher für Nahrungsmittel reduzieren die Wahrscheinlichkeit von Nahrungsmittelengpässen, bergen aber die Gefahr eines Verlustes durch Schädlinge die sich an den Lagern gütlich tun.) siehe auch Diversifikation#Anlagediversifikation, Moral Hazard, Adverse Selection, Risikoaversion

Literatur

Bücher

- Peter L. Bernstein: Wider die Götter - Die Geschichte von Risiko und Risikomanagement von der Antike bis heute. München: Gerling Akademie Verlag 1997, 475 S.
- Mathias Schüz (Hrsg.): Risiko und Wagnis. Die Herausforderung der industriellen Welt. Bd. 1 und 2, Pfullingen 1990, 753 S.
- Mathias Schüz: Werte - Risiko - Verantwortung. Dimensionen des Value Managements. München 1999, 213 S.
- Otto-Peter Obermeier: Die Kunst der Risikokommunikation. München 1999, 211 S.
- Romeike/Finke (Hrsg.): Erfolgsfaktor Risiko-Management ISBN 3-409-12200-1
- DeMarco, Lister: Bärentango ISBN 3-446-22333-9
- Proske, Dirk: Katalog der Risiken - Risiken und ihre Darstellung. ISBN 3-00-014396-3, Dresden, 2004

Aufsätze

- Ortwin Renn: Grundsätzliche Möglichkeiten zur Risikoabschätzung und Risikobewertung. Gefahrstoffe - Reinhaltung Luft 65(9), S. 383 - 386 (2005), ISSN 0949-8036
- Krämer, Walter, Prof. Dr.: Hysterie als Standortnachteil, oder: Deutschland, eine Republik der Panikmacher? Vortrag über Risikowahrnehmung auf der Jahrestagung Kerntechnik 2005, atw - Internationale Zeitschrift für Kernenergie, L/3 - Oktober 2005, S. 570 - 575, ISSN 1431-5254

Downloads

- Sitt: Dynamisches Risiko Management ISBN 3-8244-0734-5,[http://www.comratio.ch/pdf/Buch-Information%20Dynamisches%20Risiko%20Management.pdf Download]
- Locher, Mehlau, Hackenberg, Wild: Risikomanagement in Finanzwirtschaft und Industrie, [http://pc50461.uni-regensburg.de/ibi/de/leistungen/informationservice/studien/StudienUndReports.htm Download]
- Koller: Wissensrisiken - Risiken aus Sicht des Wissensmanagements, [http://www.wm-impulse.net/archive/2004/09/000044.html]
- Krämer, Walter, Prof. Dr.: Hysterie als Standortnachteil, oder: Deutschland, eine Republik der Panikmacher? (Real Player Video, [http://www.kernenergie.net/mediapool/jt2005_kraemer512.rm DSL, ca. 134 MB] / [http://www.kernenergie.net/mediapool/jt2005_kraemer.rm Modem/ISDN, ca. 10MB]), Vortrag über Risikowahrnehmung auf der Jahrestagung Kerntechnik 2005

Siehe auch

Chance, Gefahr, Katastrophe, SWOT-Analyse, Katastrophensoziologie, Risikogesellschaft, Risikoforschung, Risikotypen, Rückversicherung, Versicherung, Kosten, Irgc, Entscheidung unter Unsicherheit, Risky-shift

Weblinks

- [http://www.risknet.de/ RiskNET Umfangreiches RisikomanagementWeb-Portal ] ja:リスク th:ความเสี่ยง

Mobilität

Mobilität = Beweglichkeit ist von "mobil" (lat. mobilis, beweglich) abgeleitet. Je nach Zusammenhang hat Mobilität folgende Bedeutungen:
- Mobilität (Fortbewegung): Möglichkeit, räumliche Entfernungen zu überwinden..
- vertikale Soziale Mobilität: In der Soziologie Auf- und Abstieg von Personen(gruppen) zwischen verschiedenen sozialen Positionen bzw. Ständen
- horizontale Soziale Mobilität: In der Soziologie verwendeter Begriff für verschiedene Formen der Migration.
- geistige Mobilität: Fähigkeit, flexibel und in Alternativen zu denken (geistige Beweglichkeit)
- Mobilität im Sinne der Telematik: Im Gegensatz zur Portabilität die Möglichkeit zu Telekommunikation während der Bewegung
- mobile Arbeit siehe Immaterielle Arbeit
- Kommunikationslehre: Unterschiedliche Zeichen zeigen die gleiche Bedeutung auf (Beispiel: Regen wird durch Regenschirm, Wassertropfen, Regengeräusche angedeutet)
- elektrische Mobilität: Im elektrischen Transport bezeichnet die Mobilität

\mu

die Beweglichkeit der Ladungsträger in einem Leiter bei angelegtem elektrischen Feld.

Siehe auch

- Verkehrswesen
- Verkehrswissenschaften
- Mobility Kategorie: Eigenschaft

Leitungsverkehr

Leitungsverkehr ist die Ortsveränderung von Gütern und Nachrichten durch Leitungen; Leitungen sind dabei a) Rohre oder Rinnen, die zur Beförderung gasförmiger und flüssiger, auch verflüssigter Güter dienen (Rohrleitungstransport), oder b) Kabel für den Transport von nicht stofflichen Gütern (Elektrizität) oder Nachrichten (Telekommunikation) in Form von potentieller/ elektrischer Energie.

Siehe auch

- Verkehrswesen
- Gütertransport
- Verkehrszweig Kategorie:Transport & Verkehr

Nachrichtenverkehr

:Nachrichtenwesen

Fremdenverkehr

Die Gesamtheit des Fremdenverkehrs bezeichnet man auch als Tourismus. Der Begriff "Tourismus" steht zwar schon seit etwa 1810 in den deutschen Wörterbüchern, er wurde jedoch erst Ende des 19. Jahrhunderts in den allgemeinen Sprachgebrauch aufgenommen.

Begriff

Die französischen Wörter tourisme und touriste wurden als offizielle Begriffe erstmals von der Société des Nations verwendet, um Reisende zu beschreiben, die länger als 24 Stunden im Ausland verbringen. Heute unterscheidet man wissenschaftlich in folgende Reiseformen:
- Tagesausflüge (maximal 24h ohne Übernachtung)
- Kurzreisen (Reise von 2 bis 4 Tagen Dauer)
- Urlaubsreisen (alle Reisen mit mehr als 4 Tagen Dauer)
- Langzeitreisen (alle Reisen mit mehr als 3 Monaten Dauer) Allerdings wird unter Tourismus mittlerweile auch das inländische Reisen subsumiert. In Deutschland beispielsweise verreisen mehr Menschen innerhalb des Landes als ins Ausland. Daneben müssen auch Geschäftsreisen zum Tourismus gezählt werden, so dass 24 Stunden nicht länger der Maßstab sind. Auch kürzere Aufenthalte zählen dazu.

Motivation

Unter der Bezeichnung Tourismus versteht man alle Reisen, kürzer als 12 Monate, aus den verschiedensten Motivationen heraus:
- Zum Einen reisen viele Menschen, um sich zu erholen und zu entspannen, also aus physischer Motivation.
- Zum Anderen gibt es solche, die zur Entlastung, Selbstfindung oder aus Abenteuerlust reisen. Dies bezeichnet man als psychische Motivation.
- Ein weiteres Motiv ist die interpersonelle Motivation, d.h. gesellige Menschen gehen auf Reisen, um Gruppenerfahrungen zu sammeln.
- Außerdem gibt es auch eine Menge von Menschen, die sich während ihres Reisens bilden und an dem Kennenlernen fremder Kulturen interessiert sind, also aus kultureller Motivation reisen (speziell: Studienreise).
- Ferner sind dort solche, die durch ein bestimmtes Reiseverhalten ihr Ansehen oder ihre Anerkennung steigern wollen. Dies wird als Status- oder Prestigemotivation bezeichnet. Schon 1873 übertrieb Theodor Fontane: "Zu den Eigentümlichkeiten unserer Zeit gehört das Massenreisen. Sonst reisten bevorzugte Individuen, jetzt reist jeder und jede."

Kritik

Zunehmende Mobilität, Kaufkraft und Freizeit in den Ländern der „Ersten Welt“ führen zu stetig steigender Reiseintensität und Reisehäufigkeit. Dieser Massentourismus hat in den bereisten Ländern und Regionen oft gravierende Folgen für Natur und Kultur. Für die Masse der Touristen muß die entsprechende Infrastruktur (Hotelanlagen, Straßen, Transportmöglichkeiten bis hin zu eigens errichteten Flughäfen) errichtet werden. Auf Natur, Kultur und traditionelle Strukturen wird dabei oft keine Rücksicht genommen. Je stärker die Anpassung an die Erfordernisse des Massentourismus ist, desto eher werden lokale kulturelle Traditionen nur noch als Show und Inszenierung für die Touristen weitergeführt. Der Tourismus wird so zur Monokultur, der sich ganze Landstriche aus Profitgründen unterordnen. Der Tourismus ist damit, wie auch die Unterhaltungsindustrie, Teil der ökonomischen Globalisierung, die in vielen Teilen der Welt zu einer „Verwestlichung“ führt. Touristen reisen in als solche beworbene und wahrgenommene „exotische (Urlaubs-)Paradiese“ und tragen gerade dadurch mit dazu bei, dass die kulturellen Eigenheiten dieser Länder zurückgedrängt werden. Das „Fremde“ wird den Wünschen und Vorstellungen der Gäste angepasst und damit zur Kulisse. Ein Beispiel aus dem Alpintourismus für Eingriffe in die Natur im Namen der Tourismusförderung ist die stetige Erweiterung und Neuanlage von Skipisten. Ganze Wälder werden gerodet und somit der natürliche Erosionsschutz zerstört. Demgegenüber entstand seit Beginn der 1980er Jahre eine Gegenbewegung, der so genannte „Sanfte Tourismus“. Dabei sollen Vorstellungen eines umwelt- und sozialverträglichen Reisens zu einer Lösung, zumindest aber Entschärfung, der mit dem Tourismus verbundenen Probleme beitragen. Er fördert die nachhaltige Nutzung touristischer Gegebenheiten, Respekt vor den kulturellen Traditionen der bereisten Länder und einen schonenden Umgang mit den natürlichen Ressourcen. Während viele Kritiker vor allem die Folgen des Tourismus beschreiben, stellte der französische Filmemacher und Situationist Guy Debord (1931-1994) in „Die Gesellschaft des Spektakels“ den Tourismus selbst in Frage. Er beschrieb das „Wesen des Tourismus“ in folgender Weise: "Das Nebenprodukt der Warenzirkulation, die als Konsum betrachtete menschliche Zirkulation, d.h. der Tourismus, läßt sich im wesentlichen auf die Muße zurückführen, das zu besichtigen, was banal geworden ist. Die wirtschaftliche Erschließung des Besuchs verschiedener Orte ist bereits von selbst die Garantie ihrer Äquivalenz. Dieselbe Modernisierung, die der Reise die Zeit entzogen hat, hat ihr auch die Realität des Raums entzogen."

Wachstumsgründe

Die Reiselust in den letzten hundert Jahren ist grundsätzlich auf die technischen und sozialen Veränderungen der Gesellschaft zurückzuführen. Durch den technischen Fortschritt ist die Welt, im übertragenden Sinne, kleiner geworden.

Freizeitverhalten

Einer der wesentliche Gründe des steigenden Tourismus ist das veränderte Freizeitverhalten der Bevölkerung, der sogenannte sozialen Fortschritt der Verkürzung der Tages-, Wochen- und Lebensarbeitszeit, die mehr Freizeit mit sich zog und damit das Bedürfnis, diese zur Erholung zu nutzen. Dies kann man an folgendem Überblick der Entwicklung der gesetzlichen Wochenarbeitszeit in Deutschland erkennen:
- 1900 10-Stunden Arbeitstag/6-Tage Woche
- 1918/19 8-Stunden Arbeitstag gesetzlich eingeführt
- 1955/56 5-Tage Woche schrittweise eingeführt
- 1965 40-Stunden Woche eingeführt
- 1990 35-Stunden Woche schrittweise eingeführt Noch nie hatte eine Generation soviel Freizeit. In den letzten 40 Jahren steigerte sich die werktägliche Freizeit von 1,5 auf 4,1 Stunden, die Wochenendfreizeit steigerte sich von 1,5 auf 2 Tage und die Urlaubsdauer hat sich von 9 Tagen auf 31 Tage verdreifacht. Mit der Freizeitentwicklung ging eine rapide Motorisierung und steigender Wohlstand einher, die beide die Reiselust der Deutschen an die Weltspitze stellten. Dazu kommt der Trend immer häufiger und immer kürzer in den Urlaub zu fahren. Neben dem veränderten Freizeitverhalten haben Einkommensteigerungen, Wirtschaftswachstum, höhere Lebenserwartung und die zunehmende individuelle Mobilität zu einer explosionsartigen Zunahme des Reiseverkehrs geführt.

Industrialisierung

Die stützende Kraft des Tourismus war die Industrialisierung, die wiederum die technische Voraussetzungen wie Eisenbahn, Automobil, verstärkter Schiffs- und Flugverkehr und den Ausbau des Straßennetzes ermöglichte. Die niedrigen Preise und die hohe Effizienz der Verkehrsmittel ermöglichten eine Zunahme des Tourismus. Mit der infrastrukturellen Erschließung der Tourismusziele wird eine Region industrialisiert, und Bedürfnisse der Bewohner werden geweckt bzw. verstärkt. Zu dieser Erschließung gehört der Ausbau der Bettenkapazität, der Restauration, der verkehrstechnischen Voraussetzungen (Straßen, Schienen, Flughäfen, Häfen) und der entsprechenden Verkehrsmittel und Versorgungsstrukturen (Energie, Kanalisation, Fernmeldeeinrichtungen, Krankenversorgung, Ausbildungsstätten, Kultureinrichtungen etc. ). Damit verbunden sind ein intensiver Landschaftsverbrauch und eine Landschaftsbelastung bis hin zur Überlastung und den entsprechenden Umweltschäden. Der Ausbau der Infrastruktur ist damit Teil eines Teufelskreises: Weitere Erschließung der Urlaubsgebiete nach wirtschaftlichen und technischen Kriterien ziehen weitere Urlauber nach sich und diese rechtfertigen wiederum noch mehr infrastrukturelle Verbesserungen. Dazu zählt auch die Bebauung der Landschaft mit immer neuen Freizeit- und Sporteinrichtungen. Das Wirtschaftswachstum und der gestiegene Wohlstand verstärken die Bedürfnisse der Bevölkerung und den Zuzug von Arbeitsuchenden aus weniger entwickelten Regionen. Durch die Entwicklung zur einer modernen Industriegesellschaft und durch die Konfrontation von Einheimischen mit dem Lebensstil der Reisenden, verlieren schlimmsten Fall zu Folklore, die des abends in der Hotellounge den Chartertouristen vorgeführt wird.

Statistik

Zahlen der letzten 30 Jahre zeigen einen rapiden Anstieg der Reiseintensität und -häufigkeit, die mit zur Entstehung des Massentourismus in seiner heutigen Form beigetragen haben. So hat sich der Anteil der Reisenden an der Gesamtbevölkerung über 14 Jahre von 1954 bis 1989 von 24% auf 66,8% erhöht. Das entspricht einer Steigerung der Reisenden von 9,3 Mio auf 32,6 Mio jährlich. Dabei sind aus statistischen Gründen die Reisen der ostdeutschen Bürger nicht berücksichtigt. Jedoch zeigt hier die Entwicklung nochmal eine erhebliche Steigerung.

Bildungsreisen

Der ursprüngliche Anspruch an das Reisen war es, sich zu bilden (siehe z.B. Goethes „Italienische Reise“). Bereits im 19. Jahrhundert kam der Aspekt der Erholung dazu. Mit dem Aufkommen des Massentourismus ab Mitte des 20. Jahrhunderts trat der Erholungsanspruch vollends in den Vordergrund, der im Allgemeinen wenig Interesse an einer bewussten Auseinandersetzung mit der Kultur des bereisten Landes zeigt. Zugleich gab es aber auch immer Reisende, für die eine Beschäftigung mit anderen Kulturen und Lebensweisen und der Natur des Gastlandes das wesentliche Element der Reise war. Auch Sprachreisen zählen zu den Bildungsreisen. In der Tourismuswirtschaft sind Studienreisen und der Kulturtourismus allerdings ein verhältnismäßg kleines Segment. In einer erweiterten Betrachtung können auch naturbezogene Erholungsaktivitäten im Urlaub zu den Bildungsreisen gezählt weren. Damit kann für viele das Verhältnis zur Umwelt und das Verständnis für Flora und Fauna wieder verbessert werden, auch umweltfreundliche Sportarten wie Wandern, Fahrradfahren, Segelsportarten und Schwimmen können dazu beitragen.

Wirtschaft

Die Fremdenverkehrswirtschaft (Tourismuswirtschaft, Tourismusindustrie, Reisebranche) zählt weltweit zu den größten Wirtschaftszweigen und ist für viele Regionen zur wichtigsten Beschäftigungsgrundlage geworden. Hinweise auf aktuelle Entwicklungen des Deutschen Outgoing-Tourismus finden sich unter Reiseveranstalter und Reisebüro. Zentrale Informationsstelle für Konsumenten und Tourismuswirtschaft ist in Deutschland die Deutsche Zentrale für Tourismus (DZT). Für Konsumenten und Tourismuswirtschaft in Österreich ist die Österreich Werbung zentrales Portal und Anlaufstelle. In der Schweiz gibt es zwei Dachverbände, welche die Interessenvertretung des Tourismus wahrnehmen. Schweiz Tourismus als Marketingorganisation. Auf politischer und wirtschaftlicher Ebene betreibt der Schweizer Tourismus-Verband (STV) das Lobbying. Tourismus kann in Deutschland meist als Schwerpunkt innerhalb der BWL, im Rahmen der Geographie oder als eigener Studiengang Tourismus/Touristik oder Tourismus-BWL studiert werden. An der Fachhochschule Eberswalde existiert ein Studiengang nachhaltiger Tourismus.

Wetterbedingungen

Für den Tourismus, insbesondere für Kurzaufenthalte oder Tagesreisen spielt die Wetterlage am Zielort eine wesentliche Entscheidungsgrösse. Es ist deshalb wichtig das Angebot der Touristiker für die Gäste entsprechend auszulegen. Steigende Unwetterzahlen schaden natürlich dem Tourismus in hohem Masse, jedoch muss gesagt werden, dass sich der Personenverkehr nach teilweise relativ kurzer Zeit wieder erholt.

Siehe auch

- Portal:Tourismus und Sehenswürdigkeiten
- Übersicht Tourismus
- Geschichte des Tourismus
- Verkehrswirtschaft
- Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List"
- Wikitravel